6月中旬，秦志刚飞抵贵阳，这位中国船舶燃料油有限责任公司副总经理心急如焚。与他怀有同样心情抵达贵阳的还有处于这一产业链上游的调油商、下游的用油商。
受之国内外整个经济大环境的影响，近两年来国内船供油市场滑到低谷。来自统计显示，中国内贸船供油需求从2011年的650万吨锐减到2014年的404万吨。
如何谋划与架构整个行业大跨越的战略路径，并在未来“建设21世纪‘海上丝绸之路’”中肩负起大任，企业家们将期盼的目光聚合在中国石油流通协会船用油专业委员会上。
业界专家分析指出，国内船用油业能否上演绝地反击，关键在于打破目前制约整个行业发展的两大瓶颈，即：油品缺标准与税负超过重。
船用燃料油调制各行其道
“在成品油这个大范畴中，我们船供燃料油是其中很窄一块。不高的进入门槛，谁都能来搞一下。长久下来，油品调制未有一个统一的标准，无序竞争的出现是必然的。”锦州港船舶燃料油供应有限责任公司总经理王艳玲直言不讳。
业界都知晓，与国外作法不同，国内炼厂对原料一直是“吃干榨尽”，这使得船运所需的燃料油皆是“二次加工”出来，而调制的基础料来源于渣油、油浆、沥青、页岩油、煤焦油等。
目前，船供油上游，除锦州船燃、上海龙宇、珠海佑丰等实力最大的民企之外，多数为规模小的调油机构。并不复杂的调油技术，加上船燃机吃油宽泛，各行其道调制燃料油，这早已是业界公开的秘密。
上海龙宇燃料油股份有限公司监事黄萍告诉记者，它们服务区域主要集中于长三角、珠三角及舟山。解决因标准不一与船东间的质量纠纷，已向有关部门呼吁了很多年。
“继车用发动机排放标准制定后，环保部正在制定船舶发动机排放标准，并有望在2015年底出台。在这一新标准中，更对船用燃油使用作了明确规定。”环保部机动车污排监控中心主管马冬表示。
值得关注的是，目前，中国所使用的是硫含量较高的船用燃料油，其硫含量还在4%。而欧盟早在2008年已颁布新规，从2010年起所有进入欧盟水域的船用燃油必须低于0.1%含硫量。
差距之巨大，形势之严峻，倒逼国内船用油业。“为了使本行业健康发展，改变无序竞争的态势，协会主动向政府有关部门反映，并成功推动‘船供油行业管理服务规范’列入商务部2015-2016年度行业标准制定计划。”中国石油流通协会船用油专业委员会秘书长刘立果。
高额赋税导致市场需求失衡
据有关部门统计，目前，国内从事内贸船供油业务的企业超过500家。在这一供应链上游多为规模较大的民营企业，而中下游乃实力不菲的央企及中小民企。
高级信息经理李耀华告诉记者，去年以来，国家三次随油价上调燃料油消费税，时下国内每吨船用燃料由消费税税赋已达1400多元，几乎占到燃油价格的50%。
作为船舶动力的燃料油，目前国内消费量约在550万吨。受之高额税负的严重影响，上下游企业盈利普遍锐减，尤其是调油制企业亏损严重，由此被迫大幅度缩减产量，并导致主流的船用油经营机构无油可采可供。
“从目前看，燃料油很宽泛，涉及的面非常大，对其消费税的征收尚无法细化。除非用权威数据作支撑，将船用燃料油这一块细分出来，否则不易改变征收现状。”国家税务总局滕岩解释说。
对燃料油消费税的征收，业界一直存在着不小的争议，主要的焦点集中在放在哪个环节上导入征收，这对整个船用油行业稳定发展关系重大。
神化中海船运有限公司部门经理王旻认为，在国家税务总局未作出船用油消费税减免的局面下，可先将征收对象定为这一产业链的终端，先由用油的船东承担消费税，然后比照“进口退税”的方式，再凭借购油发票退款。
据刘立果披露，今年3月，中国石油流通协会已正式向国家税务总局货物和劳务税司提交了《关于申请减免重质燃料油消费税的建议》的报告。
