为控制船用燃料燃烧产生的污染，国际海事组织（IMO）规定自2020年起全球范围内船用燃料油硫含量占比由现行的不超过3.5%降至不超过0.5%。2018年2月，IMO污染预防及响应分委会起草了有关防治船舶污染的《MARPO公约》修正案，再次明确除安装有废气洗涤器船舶外，禁止船舶运载不符合标准的燃料油。
公开数据显示，目前整个航运业的年燃料消耗量大约为3.2亿吨。EIA数据显示，航运业每年消耗的石油量大约占全球石油消费量的4%。
在当前全球船用燃料油市场构成中，高硫燃料油因其价格更具竞争优势在整个市场份额中占将近70%。
IMO2020新规对高硫燃料油市场带来严重冲击，其要求全球范围内航行的船舶必须使用符合规定的低硫燃料油或液化天然气（LNG）、液化石油气（LPG）等气体燃料。那些仍希望继续使用高硫燃料油的船舶，则必须安装脱硫装置，但这一装置的成本和维护费用在百万美元以上。
有数据显示，IMO2020新规的实施，将使高硫燃料油需求减少120万桶/天，同时将新增相同数量的超低硫船用燃料油和船用柴油需求。
EIA1月短期能源展望预计，2019年第四季度，该规定将促使全球炼厂最大限度地将高含硫重质燃料油升级为低含硫轻质燃料油。预计到2020年，全球平均日炼油量将达到创纪录的1790万桶。
同时，IMO2020新规将进一步扩大轻质原油和重质原油之间的价差。EIA 2019年1月短期能源展望预测，布伦特原油现货价格将从2019年的平均每桶61美元增加到2020年的每桶65美元，其中约每桶2.5美元的增长归因于对轻质原油需求的增长。
对渣油脱硫或升级为更有价值的柴油、汽油等轻质产品是一项系统工程，需要巨额投资。通常，炼油厂在加工渣油方面一般有两种选择：一是投资建设更多的二次加工装置，将渣油升级改造为更具价值的产品；二是从原料入手，加工更轻质的原油，以此减少渣油中的硫含量。
针对炼厂的第一种选择，需要大量的投资和时间成本。目前全球80%以上的炼厂都是为加工含硫较高的非轻质原油设计的，生产含硫量低于0.5%的低硫燃料油就必须对二次加工装置进行改造，改造周期大致在18个月左右。显然大多数炼厂目前并没有基于此的升级改造计划。
针对第二种选择，轻质原料油目前供应并不充足。因为中东、俄罗斯等主要原油生产国所产的原油均为高含硫原油。美国生产的原油虽然符合这一标准，但产量并不足以供应全球炼厂。由此可见，未来一个时期，拥有多种原料适用性、高复杂程度、高柴油收率装置的炼厂将更受青睐。
在去年的国际能源署（IEA）《石油市场报告2018》中国发布会上，IEA石油工业与市场部门负责人Neil ATKINSON对IMO2020新规带来的影响表示了担忧：2020年整个炼化行业是否能够提供足够的船用低硫燃料；船舶企业是否能够负担得起这种原料价格。因此，有评论担心届时会有船企延迟执行这一标准。
就IMO2020新规对我国影响而言，主要体现在炼制进口原油的企业和船舶运输业。交通运输部此前宣布，我国从2019年开始将船舶排放控制区(ECA)范围扩大至整个沿海地区， 船舶在中国ECA内行驶时使用燃料的含硫量不得超过0.5%。
Wood Mackenzie的咨询专家表示，中国从2019年年初开始对沿海地区船舶排放实施更加严格的规定，这清楚表明中国将力争2020年开始完全达到国际硫排放标准。
