问题之一：汽柴油比价扭曲，不能反映国内供需，不利于保护弱势行业
尽管考虑加工费、折价系数及收率因素，汽油加工成本仅比柴油高约240元／吨。但供需基本平衡的汽油出厂价比处于紧平衡的柴油出厂价每吨高850元，严重扭曲了汽柴油之间供需关系。同汽油出厂价相比，柴油出厂价并没有真实反映国内柴油供需状况，致使柴油资源持续紧张，甚至批零倒挂。
尽管国家出于保护弱势行业目的，降低柴油上调幅度，提高汽油上调幅度，但是在实际运行中，由于柴油资源供应短缺导致柴油销价超规定价的现象时有发生。相反，由于汽油资源相对宽松，使得汽油销价明显低于规定价，尤其是高标号汽油的销价更是大幅低于规定价，违背了国家汽柴油规定价中“汽高柴低”的定价初衷，使得国家应该照顾的行业没有实际享受到价格优惠。
问题之二：地方炼油企业生产灵活，炼厂开工水平与利润水平紧密相连
截至目前，中国地方炼油企业加工能力约为1．23亿吨／年（除两大集团外），占全国23％左右。
价格调整不及时、不到位是影响地炼开工率的重要原因。当国际油价较高但国内价格偏低时，地方炼厂生产积极性下降，开工率普遍偏低，部分企业甚至停产。
问题之三：国有炼油企业在国际油价高企时承担了保供责任
截至2011年底，中石油、中石化两大公司炼油能力将达到4．09亿吨／年，约占全国的77％。为保证国内供应，两大公司汽柴油销量高于产量，资源缺口多靠地炼和进口补充。2010年中石油汽柴油产量7753万吨，销量1．14亿吨；中石化汽柴油产量1．02亿吨，销量1．35亿吨。
当国际油价高企，炼油严重倒挂，为保障国内市场供应，弥补地炼减产造成的缺口，国有企业需要在承担亏损的前提下提高负荷、加大生产，甚至补贴进口。
面对不断上升的石油对外依存度、日益突出的油品市场矛盾和环境压力，只有通过活用价格杠杆，才能有效缓解供需紧张，引导合理消费模式。因此，市场化是中国成品油价格机制改革的最终方向。
目前，中国政府正研究论证成品油价格机制深入改革的思路，主要是在现行体制机制框架内围绕缩短调价周期，加快调价频率，改进成品油调价操作方式，以及调整靠挂油种等方面进一步完善成品油价格机制。
我们认为，除了上述几个方面之外，成品油价格机制改革还要考虑价格结构问题。因为基于前面的分析，国内外油价基本接轨，成品油终端价格水平的确定，主要是通过税收调节来实现的。
应对成品油税费的征收环节和分配机制进行相应改革，以提高地方政府的参与积极性，并确保实现对特殊行业和群体的补贴返还。
中国作为发展中国家，在国际油价高企时，一味提高价格是不可行的，但过度压缩企业利润也不可取，此时做价格的结构性调整就显得非常必要。
鉴于柴油是重要的生产资料之一，应适当降低柴油税费，鼓励柴油的生产和进口；同时相应提高汽油税费，以体现资源和环境压力，鼓励合理消费。建立弹性税制，降低税收比重，扩大利润空间，鼓励企业积极生产；对农业、交通运输业等特殊行业减免税费或补贴；抑制非生产／商业活动柴油消费。
汽油方面，则需要提高税费水平，一方面引导合理消费、鼓励节能环保，一方面增加税收总额、扩大调节空间，下放调价权，一方面与国际油价紧密联动，一方面体现国内供需形势。
