随着我国经济发展与人民生活水平提升，购买私家车成为一项大众化消费选择，但与此同时，国内能源与环境问题越发严峻，在政府为提升GDP绿化指数所采取的一系列措施中，控制燃油消耗及其污染排放成为关注重点之一。2009年1月1日，财政部、国家税务总局正式对成品油消费税进行改革，力图通过税率杠杆影响消费偏好，引导合理的购车用车消费倾向，为治理环境污染做出努力。但是，这种政策杠杆是否真有成效，还是一个未知数。本文通过对成品油消费税政策和环保可能性互动的分析，进行假设检验，试对政策效果做出预期评估。
上世纪80年代起，我国开始出现私家车消费，此后汽车保有量一直呈现上升趋势。2000年起汽车消费增速超过GDP增速，此后数年进入私家车增长阶段;2009年后汽车消费增长率再次突破新高，在2009年和2010年分别达到46.2%和32.3%。尤其是在2009年我国汽车消费量首次突破1000万辆。2009年千人汽车保有量达到47辆，我国汽车自此步入汽车普及消费时代。
从私家车总保有量与每百户私家车保有量数据上看，2000年至2009年，消费量总体上一直呈上升趋势，尤其是2006年后，增长更为迅猛。在2006和2008年汽车消费税税额两次上调，以及2009年燃油税税额上调的情况下，私家车总保有量同税费成本均呈现明显负相关关系，与此同时，私家车消费同生态环境和人口增长趋势呈现正相关关系。考虑到民众购车需求的扩张，成品油消费税的调整成本相比于购车成本来说影响极小，不足以影响社会购车消费选择。
虽然国内私家车保有量逐年递增，但燃油税改革以来，消费结构还是产生了一定变化。相较于2009年首次上调，2014年末至2015年初共三次税额调整是在油价相对稳固后进行的政策性调整，调整幅度相对较小，且距今时间较短，考虑到汽车消费对于一般家庭来说属于计划性消费，税费的变动需要一定反应时间，所以选取2009年1月1日前后三年的数据进行研究对比。
从汽车消费的市场份额上来看，1.0L-1.6L的乘用车销售数量在这六年中基本处于递增趋势，已经逐渐成为乘用车市场上的主体车型;值得注意的是，以2009年1月1日燃油税税费改革为界限，排量在1.6L-2.0L的车型所占市场百分比陡然下降，此后较为稳定地保持在21%至22%之间，而1.0-1.6L小排量汽车所占有的市场比例陡然上升，并保持在62%至64%上下。其余排量汽车销量没有较大变化。
小排量乘用车的消费倾向陡然增加可以用燃油税改革效果解释，同时也要排除2008年9月乘用车排量消费税改革造成的影响。汽车购买一次性消费税的具体政策调整为：“排量在3.0L以上至4.0L的乘用车，税额由15%上调至25%，排量在4.0L以上的乘用车，税额由20%上调至40%，排量在1.0L(含1.0L)以下的乘用车，税额由3%下降至1%”。考虑到税费调整针对的是1.0L排量下与3.0L排量以上汽车，所占市场份额极小，且对1.0L-2.0L排量的汽车消费变化并不造成影响，基本可以证明燃油税税费改革带来了市场的积极反应，在一定程度上促进了中档消费者群体对小排量汽车的购买选择。
汽车消费的市场份额数据变化可以体现燃油税税额提升产生的部分节能作用，但解释力依然有限。首先，2009年的燃油税税额提升包含着“费改税”的经济背景，而非纯粹的税额上调，消费者的行为改变，大多基于取消养路费后将原养路费成本和燃油税成本相较的模糊对比结果。由于自2009年始5年后燃油税税额方才再次上调，且调整幅度约为2009年上调的1/3，现有数据无法体现其后三次燃油税税额上调对不同排量车型购买倾向造成的影响程度，但可以肯定的是，若其他经济与政策因素保持稳定，其对市场份额变化的影响必小于6%-7%。其次，我国燃油税调整采取价内征收方式，消费者在具体消费行为中只能体会到油价变化，税额上涨信息需通过电视新闻、报纸、网络等渠道才能获取。2009年燃油税税额上调与后三次相比，从政策性质上属于“税费改革”而非单纯的“税额调整”，客观上具有更广的信息传播范围，从而引发更高的社会关注度，对乘用车潜在消费者的消费心理造成更大的影响。
燃油税作为“价内征收”的消费税种类，其税额调整与成品油价格调整产生了捆绑效应，税额上调结果和成品油定价机制紧密相关。目前发改委采取控制最高零售价格方式，以出厂价格为基础，加上流通环节差价来确定。这种定价方式需要政府在确定最高零售价格时，必须全面掌握市场信息，尤其是成品油销售链中的成本额度，才能确保税费制度的合理性。由于消费者的车辆使用频率与行驶里程数，同其成品油消费量直接相关，因此，要判断燃油税税额提升是否能够影响消费者消费行为，使其减少车辆使用，需要考虑三个变量因素。
1.成品油消费的长期需求弹性变化空间。我国成品油定价机制，决定了燃油税税费成本在该商品流通环节中可能会产生分配上的变化。税费是在生产环节收缴继而转嫁于消费者，同时对于包含税收成本的油价最高限额由政府根据世界原油价格确定，在不能完全掌握市场信息的情况下，税收成本的承担比例会受到成品油长期需求弹性变化的影响。从宏观角度看，对企业征收的燃油税与包含税额的油价最高限额是一定的，在燃油运输与销售过程中企业支付的成本也是一定的，因此全体消费者的整体燃油消费量的稳定性，就决定了企业能否长期将税费转嫁。假设2009年税费上调的信息能够直接改变消费者行为习惯，从而导致以后6年内成品油总量的长期需求相对税费价格弹性变大，成品油消费量则必然下降。
企业生产成品油总量近几年有增无减，即使存在私家车保有量增加导致企业预期生产的成品油增多这个因素，每年企业所保留下来的成品油库存量均有变化，也就是说成品油消费总量不能够与企业预期完全相同。若对企业征收的税额保持稳定甚至是上调，根据税额分成来看，成品油总量需求弹性变化越大，税费成本将更多地向生产商倾斜，尽管消费者整体消费的燃油数量变少，但实际承担的税费成本却相对减少;假设税费上调的信息没能改变消费者行为习惯，那么成品油使用量没有减少，消费者实际承担的税费成本较多，却并没有达到节能减排的效果。这就产生了一个有趣的假设结论：在我国，成品油消费长期弹性需求改变并非税额成本提升所造成，而是税额上调这一信息传播从主观上改变了消费者行为所导致。
这种假设结论会导致两个经济后果。从总量上看，消费者减少了对于成品油的消费，客观达到了节能减排的作用，促进环保;而税额分配向企业倾斜，却对国民经济增长产生负作用。也就是说，若燃油税税额提升确实产生了节能减排的效果，也是税制改革的政策影响起到了作用，而不是税费作为经济杠杆对理性经济人行为产生作用。这种情况下，从长期来看，通过燃油税税额调节所产生的绿色红利，有可能以损害国民经济与企业利益为代价。
从1994-2012共18年成品油消费量总数据统计来看，我国成品油消费基本呈平稳上升趋势。从整体来看，成品油消费长期需求弹性较弱。2008年受到外部经济环境影响，消费量也没有产生较大的波动。2009年燃油税税额首次调整，成品油消费受到政策影响增长趋势放缓，但总量依然在提高，2011年则恢复了较高的增长势头。比较稳定的增长趋势可以有两种解释，一是由于私家车保有量增多导致成品油消费增长;二是车辆使用增多导致成品油消费增长。
为最大程度上控制私家车保有量增长给成品油消费带来的影响因素，本文选取2007-2012年月度同比增速趋势对比图作为参考。根据统计资料，以2009年1月燃油税税率调整改革为中间点，2007-2012年，如图1所示我国成品油消费增速始终为正，说明我国成品油消费需求基本属于刚性需求。同时2009年成品油消费的增幅与2008同期相比有明显的下降(如图2)，可以判定确实是燃油税税费上涨信息确实造成了一定的影响，然而2010年同比增幅的迅猛提升又证明这种影响的持续性并不强。此后增率虽有变动但都相对平缓。可判定两个结论：其一，通过2009年与2010年成品油用量增速对比，可见我国消费者用车习惯的改变确实受到税额上调的主观信息影响较大，受到税费真实成本影响很小，因此若仅仅将税额在价内上调，同时控制上调信息的宣传力度，基本会对消费者的车辆使用与消费行为造成显著影响。其二，从长期的数据来看，由于此后几次税额调整都是在税费制度改革稳定后的上调，政策影响力度较小，自2014年调整后，成品油消费相对税费价格的长期需求缺乏弹性。
2.成品油消费的短期需求价格弹性变化幅度。我国尚且处在高速经济发展阶段，二三线城市依然有巨大消费潜力，近10年来从成品油消费的长期增长趋势来看，燃油消费需求是缺乏弹性的。然而短期来看，以全国消费者月度成品油消费为研究对象，可以较好的控制如整体经济环境与社会环境的变化等其他变量，从而判断成品油短期需求的弹性变化幅度。理论上讲，从量计征的燃油税体现了“多使用者多付费”原则，而燃油税的价格又是包含在每单位成品油总价中的，因此对于短期价格需求富有弹性的理性消费者而言，减少驾车成本必然要减少对乘用车的使用，从而降低对能源的需求，减少尾气排放并实现税收的环保效果。然而若从短期行为的角度考察，车主(成品油消费者)在车辆使用行为中对成品油价格的变动并不敏感，认为这方面的成本压力可以不计，因而没有减少实际行驶的里程数，燃油税税额作为调节油价的经济杠杆所产生的环保作用将会很不理想。
2013年1月-2014年12月共24个月统计数据表明，我国成品油价格与成品油消费量并未表现出明显的负相关关系。24个月内，仅2013年9月体现了油价升高、成品油消费量降低的直接关系，2013年4月、2014年1月、2月油价降低，成品油消费量提高，其余20个月均无体现。可见大部分消费者不会对目前价格标准下已含有消费税税费在内的成品油价格变动表现出积极反应。
简单的结论是，无论是出于国际原油价格变化还是消费税税额变动，油价调整对用车行为短期影响均不显著。上调燃油税促使油价上涨从而达到车主减少汽车使用的目的，作用十分有限。
3.税收政策稳定后税额上涨对消费者心理造成的影响。以上讨论说明，2014年11月税额再次上调前的已知数据来看，燃油税税额上调无论是长期还是短期，作用于节能减排的效果皆不理想。消费者获取燃油税税额上涨信息的渠道是媒体而非消费行为，税额上调的政策影响大于其经济影响。那么，在燃油税税收制度已经基本稳定，税额小幅上调的情况下，是否可以假设即便税额上调时整体油价下降，税额的提升仍给消费者造成了心理上的影响，从而基于主观因素减少车辆使用，达到环保目的?鉴于近三次油价上调时间上集中在2014年末与2015年初，仅将2013年 末税额改变前成品油消费量数据与2014年末税额改变后成品油消费量数据进行对比。
从2009年以来的数据来看，无论燃油税的税额提升还是油价的升高，对汽车消费者群体的行为影响都相当有限，根本原因在于，目前油价成本压力对大部分消费者来说都在承受范围之内，尤其是最近几次上调燃油税税额，均选在国际油价下跌时期，杠杆作用无法在消费用油成本中直接体现，因此，只有在全部用车成本使大部分消费者无法承受时，才能迫使用车者考虑降低汽车使用率，达到节能减排目的。
然而上述情况的出现有一个必要前提，就是公共交通必须发达到能够满足全部消费者存量与增量的出行需求，但在现实中，实现这种消费替代短期内又难以做到。这就产生了一个悖论：燃油税税额增长到一定水平，价格逼近大部分消费者承受界限，可以达到减少车辆使用和实现节能减排的目的，但是这样做必定影响和损害公民的出行利益;反之，如果燃油税税额长期低于消费者承受界限，不影响和损害公民的出行利益，则必须承受环境严重污染的后果。这个问题需要在今后的政策设计方面进行更加深入、全面、系统的思考。
(作者简介：彭芃，北京大学政府管理学院行政管理专业博士研究生;田和璧，北京大学政府管理学院行政管理专业博士研究生。)
