近日，国家发改委公布报告显示，今年上半年我国原油产量为10045万吨，比上年下降4.8%，原油加工量25638万吨，比上年增长8.9%，成品油产量15910万吨，比上年增长7.1%。同时，成品油消费量14141万吨，比上年增长4.4%。6月底成品油库存则环比下降56万吨，比上年下降71万吨，仍处于较高水平。而这已经是上半年连续第三个月环比库存出现下降。
造成低油价高库存现象的主要因素有以下四个方面。其一，自2014年国际油价向下突破80美元/桶之后，中国油企进口热情高涨，目前这轮“囤油热潮”依然没有消退。其二，2015年以来国内多家地炼获得原油进口配额，客观上促进了对进口原油的需求。其三，在目前的成品油价格调整机制下，批零平均价差达到十年间最大值，形成了库存出货的有利局面，但在炼厂入货激情面前，消化能力稍显薄弱。其四，今年上半年全国机动车保有量增速较快，乘用车销售稳中有升。据公安部交管局统计，截至6月底，全国机动车保有量达2.85亿辆，其中汽车1.84亿辆;汽车保有量净增1135万辆，新注册登记汽车达1328万辆，比去年同期提高199万辆，增长17.62%。快速增加的汽车保有量和稳健的销售增长是保证成品油顺利出货的前提。
然而，在看似平静的市场环境下，潜伏着以下三大风险。第一,在产油国之间竞争激烈的大环境下，中远期国际油价仍有可能突破40美元/桶水平线，并在低位徘徊一段时间。第二，媒体报道我国炼油行业存在1亿吨过剩产能，国内一些主要炼厂开工率处于低位，地炼开工率应该也不乐观。第三，我国原油进口过于密集。媒体报道青岛港附近油轮堵塞港口的情况尤为严重，我国原油进口策略应进行合理调控，规避相关风险。
因此，综合上述因素和有关风险分析，如果今年下半年国际油价发生大幅下滑事件，有可能会对国内行业产生诸多不良影响：国内库存容纳有限，难以通过吃进低价油平抑成本;一旦国际油价下滑，有可能导致下游油贸商短暂观望，导致短期出货周转困难;如果国际油价在低位盘旋时间过长，国内成品油价调整机制未必不会改变，从而影响整个油品市场全局;国内炼化行业如果不做较大调整，过剩产能问题还会进一步加剧，从而传导影响到有关信贷金融行业。未来有可能出现的风险事件与目前紧缩信贷政策以及清理“影子银行”问题相互影响，会对未来炼化行业融资环境产生负面影响。
从整体来看，我国成品油市场已摆脱以往拼油价、拼网点密度的“量”的竞争层次，新消费群体走向了追求油品质量、追求个人和宏观环保、追求服务的总体消费倾向。因此，根据新一代消费群体的特征和宏观政策与市场环境变化，调整油品市场发展思路势在必行。
首先，炼化企业应根据市场环境和价格趋势冷静调整原油进口策略。原油进口热度应该与国内消费出货速率相匹配，盲目“囤油”未必能达到最佳经济效能。合理安排进货频率，理性改善库存是目前调整原油进口策略优选。
其次，利用油品升级契机调整产能结构，避免重演“快上”“大上”项目建设风潮，推动供给侧改革。目前地方政府在新原油配额落地环境下，对市场环境过于乐观，石化项目上马速度和规模有所抬头，而过去低标准成品油生产设备仍有相当存量。因此，在“京Ⅵ”“国Ⅵ”成品油标准落实的契机下，控制总量、加快淘汰落后产能是产能结构调整的重要措施。
再次，根据消费趋势调整网点分布格局。尼尔森《2015年汽车消费需求变化回顾和新一年趋势展望》(以下简称《展望》)报告研究表明，“新车的需求正加速向三线以下的中小城市集中，特别是人口在50万至100万的四线城市，如江苏仪征、浙江余姚和四川郫县等规模的城市”，这与一线城市限制机动车上牌形成鲜明对比。随着我国中产阶层的扩展，三线城市和乡镇居民以及农村先富人口都在逐步成为有车族。向三线城市、城郊以及大的乡镇及早布局网点，调整老的网点服务势在必行。
然后，应适应新车型调整油品生产结构。尼尔森在《展望》中还指出：“‘新移民家庭’(注：新迁入城市的农民家庭)的购车预算多集中在8万至18万元，对三厢轿车、两厢轿车和小型SUV的意向度相对较高。”如今这一价位汽车的智能化、节能化水平大幅提高。因此，针对这些车型特点，重点生产对应油品，并有针对性地改良调和成分，对增强客户体验具有十分重要的意义。
最后，着重提升高科技炼化产品，提高全线产品利用效率是大型油企未来优势所在。当前人们对环保和对技术的需求标志着低油价时代追求高品质风潮的来临。新消费者在较低油价时代，对价格敏感度有所降低。不同于他们前一代消费者的是，如何使用优质油品，减少对车辆损害，减少故障，舒适、环保成为他们关注的新亮点。因此根据新的时代消费特点，大型炼化企业发挥自身研发和利用水平优势对未来抢占市场更为重要。
