“2024年，原油油轮交付量降至36年来的新低，只有17艘新油轮加入船队，运力为250万载重吨(DWT)。与2023年相比，交付运力下降了74%，”波罗的海国际航运公会BIMCO首席航运分析师Niels Rasmussen表示。

今年，原油油轮回收量增加至170万载重吨，因此2024年的船队规模仅比2023年底增长0.2%，为23年来最慢的增长速度。

阿芙拉型油轮和苏伊士型油轮板块的运力分别增长了0.5%和1.1%。然而，超大型油轮VLCC运力下降了0.2%，因为有两艘船被回收，而且没有新船交付。

“交付量和船队增长创下多年来的新低，2022年的合同量下降至仅320万载重吨，比过去10年的平均水平低83%。尽管俄罗斯的制裁导致航程延长，从而导致2022年的收入大幅增加，但情况仍然如此，”拉斯穆森说。

加上过去几年油轮报废回收率较低，新船吨位的增加极少，导致原油油轮的平均船龄已升至12.8年，为26年来的最高水平。

因此，目前19%的原油油轮船龄已达20年或以上，占原油油轮运力的18%，除非它们继续作为平行船队的一部分运营，否则它们将成为未来几年回收的首要候选者。

继2022年活动异常低迷之后，新船订单在2023年和2024年出现反弹。因此，订单/船队比率从2023年初的2.8%的低点攀升至2025年初的10.4%。

订单将延续到2028年，未来四年内，船队每年平均可增加2.5%的运力。随着全球石油需求增长放缓，即使最老船舶的回收速度加快，船队增长也应该能够满足需求增长。

原油油轮船队的平均船龄不仅会下降，而且船队更新也将有助于降低船队的碳排放。目前，只有3.6%的原油油轮可以使用替代燃料，而2.7%的油轮则准备进行后期改造。根据订单，18%的待交付船舶将能够使用替代燃料，而29%的船舶将准备进行更简单的改造。

“船舶交付量低和船舶回收率低导致原油油轮船队老化严重。然而，过去两年新船建造合同的增加可以加速未来几年船队的更新和脱碳，尤其是如果最老的船舶同时被回收的话，”拉斯穆森说。