7月22日,记者就国际油价以及国内成品油价等问题专访了国务院发展研究中心信息局局长程秀生。程秀生称,随着中国对石油依存度越来越高,高油价时代终将到来。他同时建议国内成品油价格政策应该理顺与汽车产业政策的关系。
《华夏时报》:你如何看待当前国际油价的不断震荡与盘整？目前的国际油价能反映供求关系吗？
程秀生:近一个阶段国际油价大范围的波动已经有所调整,主要是因为上半年石油的供求关系变化较快,中国和印度等新兴力量在金融危机前的需求增加曾推动了国际油价上涨,但金融危机使亚洲力量受到影响使得国际油价一度跌至30多美元,目前亚洲经济率先复苏的征兆带来的需求恢复也是近期国际油价震荡上涨的主要原因之一。
但是,由于国际金融资本的力量对国际油价的影响非常大,使得国际油价虽然在大的走势上仍能反映供求关系,但其间短期的大幅度波动则是受金融资本的影响更明显。
《华夏时报》:你如何看待国内成品油价格机制“跟涨快、跟跌慢”？
程秀生:去年9月份以来,金融危机引发国际油价大幅度回落,到去年年底,成品油定价机制与国际油价的接轨逐渐开始发挥作用。但是“涨多落少”的客观事实还是存在的,这背后的原因则是历史因素。
因为我国国内石油产量近十几年并没有新的突破,这使得从上世纪90年代之后为满足石油需求旺盛增加,只能依靠扩大从国际石油市场的进口。但我国政府为了避免油价高涨影响民众生活以及GDP发展,一直采用政府补贴的低油价政策。可以这么说,在上一轮国际油价从每桶20多美元飙至150美元的过程中,因目前我国石油对外依存度已接近50%,中国政府进口石油所花的费用,要远多于石油涨价所产生的费用。
算一笔账可以发现中国为进口石油付出了巨大代价。因为国际油价是瞬息万变的,而中国的原油交易主要来自于现货市场,没法去准确计算中国为国际油价飙涨所付出代价的具体数字,目前中国的原油进口量约为2亿吨,国际油价从当初的50美元/桶左右,上升到近150美元/桶,上涨幅度在100美元/桶以上,意味着中国在原油进口的成本上多花了上万亿元人民币。
政府目前的“涨多落少”,是因为过去的成品油价格是明显低于国际市场的,而中国的成品油需求则明显比国际市场还要旺盛,政府正在试图改变这种政府补贴油价的现状。
《华夏时报》:政府对成品油定价的政策倾向是什么？你认为国内成品油价会完全放开吗？
程秀生:政府目前可以考虑的油价政策大致有三种,一种是控制国内市场的油价,新增加的进口部分由国家财政补贴;一种是条件适合时,逐渐放开油价,使得其与国际油价接轨,让消费者自己支付增加的石油需求;一种是实行政府控制的高油价,以缓解国内石油需求的增长。目前看来,政府希望从补贴油价往放开油价的道路上走,但这中间有个过程,所以出现了现在的与国际油价间接接轨的成品油定价机制。
实际上,目前的条件较为适合放开成品油价格,金融危机爆发前油价一直在每桶100美元的时候,肯定不适合放开油价,否则将引发国内成品油价格暴涨,消费者无力承受。但当时国内成品油价格与国际油价的倒挂,体现了政府因国内消费者承受能力较低,采取了财政收入对高油价、对消费者和石油公司进行补贴的石油定价机制,结果油价越高,这一体制就越严重地被扭曲。
政府目前的政策倾向是尽快改变以往一方面不断为高油价付出高昂学费,另一方面又不得不综合考虑国内承受能力,不断拿出巨额财政收入补贴国内成品油的价格政策。这也意味着在中国石油旺盛需求的背景下,放开市场必然会引发高油价,但通过高油价抑制国内石油需求,这是一个必然,让消费者从自身收入水平来决定对油价的承受力,从而决定其对石油的需求量。
《华夏时报》:你分析一下政府为什么仍在控制成品油油价,不肯借机放开市场？
程秀生:这背后所反映的深层矛盾,其实是成品油价格机制和汽车产业政策的矛盾。
在中国目前的收入水平下,国际油价水平高,国内石油资源相对有限,但现行汽车产业政策却一直在鼓励燃油汽车销量的大幅度上涨,即使在金融危机以来欧美汽车产业几乎无法运转的背景下,中国汽车市场依然一枝独秀,热销火爆,这是中国政府应该深层考虑的问题,现行汽车产业作为中国现代化进程中的一个支柱产业,政府不断通过汽车产业政策鼓励消费者买车买油,是否符合中国国情。中国民众的工资水平和个人收入是否确实到了可以普及燃油汽车的水平上,而中国政府有没有那么多的公共财力给予汽车消费增长一个优惠的石油价格政策。与此同时,中国的汽车产业政策是否更应该鼓励其他能源类型的汽车,而不是燃油汽车。
