汽、柴油价格自昨天起每吨均提高480元，测算成零售价格，90号汽油和0号柴油(全国平均)每升分别提高0.36元和0.41元。至此，成品油价已创下历史新高，对油价调整机制的争议也日渐增多。一个突出的问题是，国际油价尚不足去年最高价的一半，为何国内成品油价却比去年还高呢？
要回答上述质疑，就必须从成品油价的调整机制说起。目前的成品油价调整机制，是盯住WTI原油期货价格的间接动态调整，触发条件是国际市场原油价格连续22个工作日的移动平均价涨跌幅超过4%，调整幅度则视保证炼化企业达到一定利润率水平而定。根据上述规则，自9月30日国内成品油价格下调以来，国际油价在美元贬值等诸多因素的影响下一路走高，10月21日WTI原油期货价格更是达到了每桶81.37美元，为一年来油价的最高水平。
比较国内成品油价的调整幅度，国际油价波幅要更大一些。从油价的决定因素来讲，具有一定合理性。今年4月以来，国内汽、柴油价格经过五涨三降，总体累计上涨了1520元和1390元，涨幅均为27%左右。而同期国际市场原油价格(以WTI原油为例)，从年初每桶40美元左右，上涨到目前每桶80美元左右，翻了一倍。
众所周知，国际油价受投机资金的影响较大，美元走势也会对其产生深远影响，并不单纯由供求关系决定。因此，主要受供求决定的国内成品油价格，单纯盯住国际油价，似有矫枉过正之嫌。之前，完全忽视国际油价，原油成本无法通过价格信号向需求方传递，不可避免地打击了炼化企业的生产积极性，如今，新成品油价形成机制则过分强调了供给方的决定因素，在一定程度上忽略了需求方或者国际原油市场波动可能带来的负面影响。笔者以为，这应该就是国际原油价格尚在半山腰，我们的成品油价却创下新高的原因。
想来，在成品油价的涨与不涨之间，发改委面临着两难选择。其一，规则既已制定，不涨说不过去。其二，涨多少，尺度很难把握。如果国际原油价格突破每桶100美元大关，国内成品油价格是不是要涨到每升10元之上呢？恐怕这是市场无法接受的。成品油价上涨最直接的影响，就是交运行业的成本上升，特别是公共交通、出租车等行业，很可能陷入增加国家补贴的困境。此外，成品油价上涨的通胀传导效应也比较突出。以本次调价幅度初步匡算，本次调价将直接影响当月消费价格指数上升0.12个百分点。长此以往，将会形成牵一发而动全身的通胀导火索。
抛开成品油价动态调整机制的缺陷，更为关键的问题，笔者认为是建立原油进口储备已刻不容缓。从统计数据来看，我国原油进口依存度已超过了50%，但海关数据显示，去年前三季度，进口原油1.4亿吨，均价每吨779美元，今年前三季度，进口原油1.5亿吨，进口均价为每吨401.1美元。在油价差不多下降了一半时，进口却没有显著增长。与此同时，铁砂矿的进口要相对合理些。同样是前三季度，进口铁砂矿4.7亿吨，进口均价为每吨77.7美元，去年同期进口3.5亿吨，每吨进口均价为141.3美元。
怎么理解原油和铁砂矿进口之间的差异呢？笔者以为，最大的差异在于铁砂矿进口是市场行为，而原油进口则缺乏相应的市场动机。钢铁行业即便在产能过剩的背景下，还是愿意在铁矿石价格较低时，储备一些原材料，库存成本也会相应下降。而炼化企业则不然，市场需求相对稳中有升，成品油价格又与原油价格挂钩，油价涨跌并不会直接影响炼化企业的利润。因此，即便油价跌了一半，也没有动力去增加库存。
以我国目前的能源格局，在油价尚未突破每桶100美元之前，建立原油的进口储备显得十分必要。因为国家储备立足于长远的能源安全角度，可以忽视短期的经济利益波动。在油价较低时适当增加进口原油储备，在油价上涨过高时，适当释放低成本库存，供炼化企业提供成品油之用。如此，不仅不用太担心油价过高的问题，成品油价格的波动幅度也会相应收窄。更为重要的是，我们在管理通胀的机制上，可以有更为灵活的策略，大可不必被输入型通胀所左右，成品油价也能更贴近市场供求。
不必埋怨美元推高油价，我们完全可以自主决定将国内成品油价稳定在合理的区间。
