一边是整体下跌的国际油价，一边是伺机上涨的国内油价，这事发生了，似乎只能说是一个“奇迹”。今日零时起，国内多家航空公司联手抬高800公里以上航线燃油附加费征收标准。对于终端消费者多掏的10元钱，众口一词的说法是：由航油出厂价攀高所致。
航油价格又回到历史高点了？近期油价风向标不是一直跌吗？记者调查发现，近一月内，每吨汽油批发价已迅速下滑近千元，销售利润远超发改委设定300元/吨的合理利润。
出厂价首次月调，航空油价“立竿见涨”
此番航空煤油出厂价格的上涨多少有点迫不及待。按照国家发改委7月12日下发的通知，自2011年8月1日起，航空煤油出厂价格每月调整一次，调价时间为每月1日。政策一松绑，航油出厂价格在新规实施首日就上调了。
据悉，中石化下属炼油企业交给销售公司的3#航空煤油出厂结算价格由7540元/吨调整为7668元/吨，每吨上调128元。中石化销售公司供中航油的 3#航空煤油出厂价格由 7640元/吨上调至7718元/吨，航空公司从中航油采购航油的综合采购成本价调整为7785元/吨。
“改革前，航空公司使用的航空煤油主要来自中航油采购和在国外直接加油，中航油采购价由发改委和民航局确定的综合采购成本和到机场进销差价构成，发改委决定调价与否。 ”厦门大学中国能源经济研究中心主任林伯强对记者这样解释。 “改革后，航油进口到岸完税价格由采价期新加坡市场平均离岸价格，加海上运保费、关税、增值税、港口费等因素构成。三大石油公司供中航油的航空煤油贴水每年协商一次。基本上根据市场供需，自行调整价格机制。 ”
从机制上看，市场化显然是一种进步，“月调”显示了供需对接的灵活性。但似乎与此前坊间曾盛传“发改委将调价权下放给石油企业”时，各种反垄断人士的担忧、“围剿”不谋而合，调价频率和幅度的市场化令国内油价脱离了国际变动的大趋势。
值得注意的是，港龙航空、国泰航空、深圳航空以及韩亚航空已经宣布，将从8月1日起下调国际航线燃油附加费，最高幅度达21元，调价逻辑同样自成一体：国际航线主要挂钩的国际航油价格从6月起企稳回落。
调价机制待改良，国内油价陷尴尬局面
“国际油价都跌了那么久了，怎么国内还不跟跌油价？”这是近几个月内，各大车友论坛上讨论最多的话题，与之相对的，是发改委一次又一次的静默。
从今年4月份发改委调高国内成品油零售价后，国际油价总体趋势向下，但油价下调的窗口却进入 “休眠期”。原因显而易见：对调价与否执有生杀大权的 “三地原油移动变化率”一直都未能突破-4%，在现行调价机制中，这与 “22个工作日”的硬性条件一样，都是 “一票否决制”。
但机制是一种人为制定的定价规则，是否合理值得商榷。特别值得一提的是，与内地成品油价格已近4个月未调整相比，香港的成品油价格调整却非常频繁。 7月27日，中石化宣布上调油价，但5月9日和7月2日曾分别两次下调汽油价格。
构成其中差异的玄机就在于油价定价机制的迥异，在香港，完全采用以市场决定价格的方式定价。这也引来对热议已久的 “成品油定价机制改革”的讨论重新启动，“调价参考的周期可以从22个工作日缩短至10个工作日”、 “调价参考的三地原油变化率可以收窄至4%以下”等说法又老调重提。
不过，在调价机制有所改良以前，国内油价还可能面临更尴尬的局面。此前受限于定价机制未能跟跌的油价，近期还存在上涨的可能性。由于美国仍未解决债务上限和消减赤字问题，美元指数连日走低，以美元计价的国际原油价格则出现上升态势，并再度逼近百元关口。
令不少有车一族大呼 “坑爹”的是，三地原油变化率已于7月28日由负转正。
售油利润短期翻几倍
已经让公众晕头转向的调价 “游戏”还因为加油站近期高企的销售利润密布疑云。记者从各地市场监控数据观察到，近期华东、华南部分省市的成品油批发价格平均每吨下降600元到800元；山东地炼出厂的成品油批发价格平均降幅则在800元到1000元之间。
根据发改委对成品油价格管制的方案，加油站销售每吨油品的合理利润是300元。而据业内人士分析，目前加油站每销售一吨汽油，除去人工、运输等硬性支出，仍可以净赚1000元左右。如果以月计算，批零价格的差距拉大，令加油站收入不菲。记者发现，一个小型油站的售油摊销成本约为200元/吨，每天大概售油20吨，一个月至少可赚30万元。
“国内中石油、中石化和中海油三大石油公司上半年的业绩肯定会上升，尤其是中石油和中海油的盈利肯定是上升的，因为这两家石油企业的一体化程度较高。”中国能源网首席信息官韩晓平说。息旺能源分析师廖凯舜也预测，国内三家石油公司的销售板块业绩上升成定局。
让工业产业链和下游消费者承担压力，而保护几家垄断企业的经营利润，这是否合理，市场再起议论。韩晓平表示，内地市场缺乏竞争，油价未必能反映真实成本，主营加油站处于垄断位置，售价居高不下，而民营加油站则对市场更敏感，所以允许民企、外资入场是打开油价跟涨不跟跌的必由路径。
