近日，一则关于国际海事组织(IMO)同意2020年1月1日以后，如果船舶能够证明其无法获得合规低硫油可被允许使用高硫油的消息，引起业界关注。有人提出这一决定可能引发作弊行为及使限硫令效果打折扣的担忧，然而，业内人士表示，这只是IMO考虑在限硫令实施初期对在个别港口未能提供低硫油的情况下，给予的一个豁免。首先，这是一个过渡性措施，其次，船东需要进行要求严格的举证。若船东因此心存侥幸并试图作弊，恐怕不能得逞，或将得不偿失。目前来看，采用低硫油应对限硫令可能存在市场供应与船舶安全方面的问题，这将通过包括供油商、港口、航运企业、发动机企业各方的努力共同解决，IMO的这一规定或将随着问题的解决变得不那么重要。
“被豁免”不容易
IMO关于因无法获得合规低硫油被允许使用高硫油的规定一出来，国际航运公会就表示了欢迎，但该公会副秘书长西蒙·贝内特表示，这一规定并没有降低对使用或运输不合格燃料的限制，并提醒，使用燃料不提供报告(FONAR)的情况非常有限，使用时附带的条件也非常严苛，因此，船东仍需专注于尽一切可能确保2020年完全符合限硫令要求。据了解，按照该规定，如果港口可提供更高成本的替代合规燃料，如0.1%的蒸馏油，船东也将被视为可以获得合规燃料，而不适用于豁免条款。另外，港口国还将考虑这艘船在过去12个月内提交FONAR的数量，以及该船东为其船队中的其他船舶提交FONAR的数量，以及其他类似航线的船舶是否提交了FONAR报告等。
应该说，有了诸多条件的限制，船东被豁免使用高硫油的可能性非常小。中国船舶工业经济与市场研究中心分析师翁雨波表示，其实，相关豁免规定的讨论在船舶排放控制区(ECA)出现时就开始了，这一规定的出台对船舶满足限硫令不会产生多大影响。
虽然现在废气洗涤器的订购与安装如火如荼，但大部分船舶还得依靠使用低硫油来满足自2020年1月1日开始实施的限硫令。据了解，包括马士基、法国达飞、赫罗伯特、中国远洋海运等在内的大型航运企业的绝大多数船舶都将使用低硫油来满足限硫令。航运咨询机构德路里对航运企业进行的调查显示，全球约2/3的船舶将使用低硫油，这一比例远高于其他方案。新船各种应对方案的采用比例虽然差距缩小，但低硫油仍然是最受欢迎的选项，占比为37%，而液化天然气(LNG)燃料和安装废气洗涤器的支持率分别为24%和21%。因此，航运业对低硫油的供应情况和使用是否安全十分关注，并担心因无法获得低硫油被滞留和罚款等。IMO的相关规定无疑是对这种担忧的积极回应。
积极应对挑战
2020年1月1日已近在咫尺，但市场上船用低硫油能否及时按质保量供应，目前还并不明朗。
低硫油的获得主要有两种途径：一是从原料入手，加工更轻质的原油，以此减少燃料中的硫含量;二是投资建设更多的二次加工装置，将渣油升级改造为低硫油。对于第一种选择，石油供应链上游当前无法提供充足保障，因为中东、俄罗斯等主要原油生产国家和地区所产的原油均为高含硫原油。第二种选择则是一个庞大的工程，意味着所有炼油厂必须马上行动进行改造。
截至目前，包括油品供应商、航运企业甚至国家层面都为此作出了努力。壳牌、埃克森美孚、英国BP、中国石化等石油巨头都宣称为2020年的船舶限硫令做了充分的准备，并将按时在各大港口供应船用低硫油。
各大航运企业也为及时获得低硫油进行了提前布局，如马士基与孚宝集团建立合作关系，将使用其在鹿特丹含硫量为0.5%的燃油供给设施，孚宝集团将满足马士基约20%的燃油需求，约230万公吨。中远海运则正筹备在舟山建立东北亚保税燃料油供应中心。
国家层面也在低硫油保障方面作出努力。我国2017年年底宣布将建立船用低硫燃油基本供应制度，目前已在标准制定、市场监管等方面取得初步成效。
但有业内人士表示，即使如此，2020年的船用低硫油缺口也可能在20%~40%。
此外，低硫油方案还存在一个问题，那就是混用低硫油可能造成机械故障，威胁船舶航行安全。船东目前迫切需要来自燃料供应商与配套厂商的帮助与支持。他们渴望了解燃料供应商针对长时间使用低硫油有何新的技术指导、分油机厂家针对低硫油可能含有的铝硅成分可采取哪些技术手段、燃油过滤器厂家有没有更新的技术规格产品等。业内人士表示，相关燃油及配套厂家应高度重视船东的需要及诉求，有针对性地制定服务方案。在市场发生巨大变化、不确定因素多的情况下，谁能提供一站式解决方案，谁就能占据市场先机。因此，如果相关企业多开展这方面的工作，提供更优的服务与方案，肯定能获得更好的回报。该人士预计，未来的发动机维护服务可能会增加，船东也将更加重视船载监控系统对发动机运行、润滑油状况等情况的检测分析功能。
国际航运公会则呼吁2020年使用低硫油的船东尽快制定船舶满足限硫令实施计划，这样不仅可提高获得可用、安全低硫油的可能性，而且可以向港口国监督机构表明自己积极及“善意”的态度。
