据路透社日前援引贸易人士的话报道，在欧盟对俄罗斯能源实施禁运并设置价格上限后，俄罗斯开始将北极地区的石油转移出口到中国和印度，而且“折扣幅度比以前更大了”。
报道指出，在俄乌冲突爆发前，俄罗斯在北极地区的石油通常只运往欧洲国家，几乎不会向东运输，因为运输成本太高。但在西方制裁后，北极地区的这些油突然就没了买家，俄罗斯只能将其向亚太市场出口。处于被动地位的俄罗斯，不仅要提供更加优惠的石油价格，还要承担更加高昂的运输成本。
与此同时，越来越多的油轮，正在连夜赶往东方。据悉，目前至少有三艘在摩尔曼斯克接收货物的油轮正在前往中国的途中，一艘装有78万桶石油，另外两艘则各装有90万桶石油。一位贸易商表示，这些卖给中国的石油至少要比布伦特石油基准价格便宜每桶9美元，但他不清楚具体的交付价格。
俄罗斯做这种“亏本买卖”，也是没办法的事，与其说是“转移出口方向”，更不如说是找中国来接盘。北极地区的石油，本来储存条件就相对困难，如果不及时找到下家接盘，那么就将亏损更多。毕竟天然气的例子就近在眼前。
去年9月，为反制西方的制裁措施，俄罗斯停止从“北溪1号”管道向欧洲供应天然气。普京这招确实够狠，但俄罗斯自己也承担了相当大的损失——那些无法输送到欧洲的天然气，只能在俄芬边境就地焚烧，平均算下来，当时俄罗斯每天要焚烧430万吨天然气，价值超过1000万美元。
还有一点值得注意，北极地区石油产量丰沛，这么大的量，中国一家不可能全部接盘。一方面，中国的石油需求本来就在走软，没有特别大的增量空间；另一方面，中国的石油进口多元化程度很高，大量增加俄罗斯石油的进口，就必然代表着从中东方向减少进口。数据统计，即使在俄乌冲突的大背景下，去年前10个月中国从俄罗斯的石油进口量增长也不过9.5%；而同期自俄罗斯的管道天然气进口量增长了177%，液化天然气进口增长了32%。
面对困难的局面，俄罗斯也在尽力做调整，其中一个重要措施，就是开辟北极航线。去年10月，俄罗斯核动力破冰船“瓦西里·丁科夫”号自摩尔曼斯克港出发，一路沿北极航线向东航行，历经一个多月，将石油运输到了中国山东的日照港。这是自2019年以来，俄罗斯第二次通过北极航线向中国运输石油。
相比于传统航线，也就是自摩尔曼斯克或圣彼得堡南下欧洲，穿越波罗的海、地中海和苏伊士运河，再进入印度洋和马六甲海峡的路线，北极航线有着得天独厚的优势。首先，该航线的航行距离只有传统航线的四分之三，而且中间不需要交任何的过路费，更无须考虑海盗和拥堵的风险。最重要的是，这条航线绕过了欧洲，因为目前几乎所有欧洲港口都不允许俄罗斯船只停靠。
当然，这条北极航线也存在不少问题。首先，由于极寒的环境，该航线每年只有3个月的适航时间。另外在极寒条件下，一般的油轮无法保持储存石油所需的稳定温度，只有专业的破冰油轮才能承担这一重任。可目前俄罗斯8艘核动力破冰油轮中，有4艘已经接近服役年限，已经几乎无法再投入使用了。
有俄媒指出，如果俄罗斯想真正开辟北极航线，那么就必须建立起一支强大的破冰船队，而这一工作至少要等到2030年左右才能完成。换句话说，在未来很长一段时间内，俄罗斯只能硬着头皮继续承担传统航线的高成本，来把北极的石油出口到中国。
但这只能怪俄罗斯自己。2019年，俄罗斯才第一次实现通过北极航线向中国运输石油，并且此后三年再无下文，俄方当时似乎只是把北极航线的开辟看作一项“政绩工程”，并没有认识到它的战略重要性。如果真是这样，那么8艘核动力破冰油轮中有4艘处于“趴窝”状态，也自然可以理解了。
再把视野放到整个俄罗斯能源出口上。在俄乌冲突爆发前，俄罗斯其实并不怎么重视能源出口的多元化，一个不可否认的事实是：俄罗斯最好的铁路、最好的港口、最好的炼油厂和最好的液化天然气厂都位于靠近欧洲的西部地区，而相比之下，东部地区的能源基础设施却十分落后。2014年克里米亚危机爆发后，俄罗斯曾一度宣称要在远东地区建立14个经济特区，并对该地区的基础设施进行升级改造——但后来这些事都不了了之。
俄罗斯这艘大船如今终于开始“向东转”，但转弯终究需要时间，而这期间的俄罗斯所需要付出的代价，恐怕不能用“阵痛”一词形容这么简单。
