在全球节能减排和绿色循环低碳发展的大背景下，国家层面积极倡导并推动相关政策。根据《内燃机行业“十四五”发展规划》，到2025年，我国车用柴油机，产品按排量有效热效率分别达到50%-55%，商用车整车能源利用率较2015年提高50%，B10寿命达到180万公里，整机爆发压力25MPa以上。
重负荷柴油机以其油耗低、热效率高、排放性能好、低速扭矩大、耐久性和可靠性好等优势，在能源危机日益凸现的今天，成为了人们关注的焦点。在柴油机的使用中，尾气排放问题尤为突出。为了有效改善发动机的排放，除了提高燃料的品质、对发动机做技术改进之外，增加催化转换器和颗粒捕捉器等尾气后处理装置也是关键措施。
目前，各国为满足新排放法规，常见的柴油车排放后处理技术包含尾气再循环装置（EGR）、氧化型催化转化器（DOC）、颗粒捕集器（DPF）、选择性催化还原（SCR）和稀燃NOx催化转化器等。重负荷柴油车制造商通常选用几种技术的组合，来降低氮氧化合物和固体颗粒污染物的排放。在这一过程中，提高润滑油的使用级别，满足“绿色”发动机采用新技术及后处理装置的需求，则显得尤为重要。
01安装EGR苛刻了润滑工况
安装尾气再循环装置（EGR）后，发动机在特定转速、负荷与温度条件下，控制电脑使少部分废气经 EGR 阀进入进气系统，与混合气混合后参与气缸燃烧。
因少部分废气参与燃烧，降低气缸内温度，抑制 NOx 在高温富氧条件下的生成，从而降低废气中 NOx 含量，这是大多数发动机制造商为满足排放法规的首选方案。
对发动机润滑工况产生影响：润滑油和冷却液的温度升高，烟炱量增加。
中、低档次机油易堵塞DPF02
重型汽车（包括新车与旧车改型）中，柴油机颗粒捕集器（DPF）是控制柴油机排放的有效装置，其DPF蜂窝状结构位于发动机排气管后部，可捕捉尾气中由烟炱和机油金属灰分组成的颗粒物，能减少95%颗粒物质排放，并大幅削减碳氢化合物与一氧化碳排放量，但无法分解氮氧化物。
DPF装置必须定期还原，以便烧掉烟炱并清除未燃烧灰分。
中、低档次机油的灰分易堵塞DPF，会导致DPF保养间隔缩短。
3高硫、磷柴油机毒化尾气后处理系统
柴油机氧化型催化器（DOC）网格涂覆高表面积催化剂材料（常为铂或钯类），可使未充分燃烧的碳氢化合物、一氧化碳燃烧成二氧化碳和水，助力未充分燃烧的燃油及润滑油与过量氧气反应，能有效降低颗粒排放物，燃烧颗粒物中挥发或可溶性有机成分，消除柴油废气难闻气味，但对NOx排放效果不佳。
欧洲发动机制造商主要采用选择性催化还原技术（SCR），将氮基还原剂（通常是尿素或氨）注入排气系统，经催化剂作用使NOx转换为N2和H2O。
DOC和SCR中的催化剂对润滑油硫、磷元素敏感，中、低档次机油中过量硫、磷元素易致催化剂中毒失效。
高档次机油更好保护重负荷柴油机04
为了适应日益严格的排放标准，国际上自1998年开始推出了符合欧Ⅲ标准的CH-4等级柴机油，随后在2002年和2004年又相继推出了烟炱分散性更强的CI-4和CI-4+规格满足欧IV排放标准，2006年起，CJ-4规格的柴机油被推出，以满足欧V排放标准。
为了给国内采用柴油颗粒过滤器（DPF）等排放后处理技术、满足欧IV/欧V排放要求的环保柴油发动机提供有效保护，中国石化润滑油公司推出了长城牌CJ-4柴油机油，其超低蒸发损失，有效改善高温下因机油蒸发对燃料经济性、油耗、尾气排放及发动机磨损的负面影响，获奔驰、卡特皮勒、沃尔沃、康明斯、马克、底特律国际一线柴油发动机厂商认证。
特别适用于采用柴油颗粒过滤器（DPF）排放技术的各种进口柴油发动机驱动的所有载重车型，也适用于采用其它（如废气再循环EGR等）排放后处理装置的各种进口或国产柴油发动机驱动的车辆，与其它API级别柴油机油相比，表现更为出色。
