上周波罗的海乾散货综合运费指数(BDI)最后一个工作日以3703点收市，环比持平。但与周一指数4029点相比，跌幅8%，是自4月以来录得单周最大跌幅。三种典型航线的表现，海岬型(BCI)报7106点，环比升72点，日租金78945美元(下同)，环比升977元，上年同日租金是152714元。巴拿马型(BPI)报2817点，环比跌51点，日租金22582元，环比跌410元，上年同日租金是74459元。超级灵便型报1734点，环比跌16点。日租金18134元，环比跌163元，上年同日62727元。

　　市场货种运输缺乏明确方向，新船吨位不断涌入，再加上中国首季矿砂进口热缺乏后继的动力，新兴市场需求放缓，所有这一切，都令BDI再上升缺乏动力。整个6月份运费上升15%，占全球海岬型船两成船吨船舶目前在中国沿海港口压港，另外在巴西、澳洲装货港亦有不少船在排队等矿石外运，令BCI变成“一匹黑马”。总部设在香港的Tufton海洋有限公司研究部董事Vergottis表示，中国五月份矿石进口下跌6.2%，4月份钢产量下跌3.74%，乾散货运费面临短期压力的“季节性疲软”甚至会延至第三季。野村证券一位分析师还称，可能第四季度会大幅反弹。

　　BDI整个势态的发展，今年是在低水平之下波浪起伏前进，偶然会小步快走或小阳春，关键是看“中国因素”所起的作用有多大，在今年下半年的未来6个月，这种情况还会得到进一步的验证，大家不妨拭目以待。

　　帕恩斯坦能源报告可读性

　　以擅长研究分析全球能源的美国帕恩斯坦研究(BR)中心，最近公布一份由麦克马洪博士撰写一篇以油价上升原因，来看中国战略石油储备发展的分析报告。分析的论据与预测的准确性究竟有多大，暂且只能用一家之见来表述，但分析预测所应用的手段创新和追踪紧贴市场的时效性，则令人耳目一新。按照这位高级分析员的看法和判断，中国的战略石油储备经过近五至六年的精心策划和政府的支持，已经有了长足的发展与进步，以该机构在综合多种版本的数据再经分析，认为截至今年3月，中国的战略石油储备有可能在2.8亿桶的水平，油轮原油入口平均周期是28日，储存量可供消费是14日，与国际公认的90至100日水平，还有一段距离。

　　若按VLCC经营规律和营运操作来测算，以一艘VLCC满载30万吨原油(相等于200万桶油来计算)，2.8亿桶油大概原油重量在4200万吨。若以总消耗天数来计，平均每日要消耗300万吨油，这样一算，以VLCC承运量∕航次与国内月消耗油来衡量，每月到中国沿海深水码头卸货的VLCC至少在10艘或以上。而“国轮国运”的市场份额，五大航企VLCC加起来充其量只占三分之一，那么，余下的三分之二由外轮运输，其可靠性与安全性就可想而知。

　　报告书引起笔者关注而感兴趣的不在于论据、分析和预测，而是前所述的应用手段的新颖和追踪分析的老练。从分析报告可得出如下几点印象：1.是BR对中国战略石油储备题目特别兴趣，是源自于近期原油供应的全球消耗市场整体形势与环境都处于低潮期，为何原油价格不跌反升，促使他们要追查原因，结果发现与中国大量进口原油有关。2是报告认为目前的整体市场暴应和需求趋势本身，并不能解释每桶60美元价格的存在必要性。唯一解释是美元疲弱，影响到宏观经济的调控，中国趁油价回落大量订购原油，刺激油价上升。报告认为，夏天耗油季节来临，石油需求上升，加上对非欧佩克成熟地区增加供应将会关闭的年规则得以实施，这些因素应有助于强化欧佩克领先产油国对市场减产，从而令明年的石油价格上升到每桶80美元。3是为了证实他们的判断和分析，除了从传统的国际机构定期公布数据来综合分析之外，还利用卫星追踪油轮，拍摄由装货到卸货港的全过程，算出航程周期。这种追踪整个过程是否要花钱，可想而知非一般机构可以承受的。4是从油轮卸货港所在地，卫星拍摄到战略油库的建设发展和规模，并将同一地点8年来的新旧照片进行对比，来衡量每个油库的容量，从而得知一地战略油库储备的规模。5整篇报告的“窥探者”心态十分浓厚。