近年来，我国汽车保有量逐年大幅增长，由此骤增的汽车燃油消费压力空前加大，成为导致我国石油供需矛盾加剧的重要原因之一。今年的政府工作报告已指出，要综合运用各种，特别是价格、税收等经济手段，促进节约使用和合理利用资源。对此，部分全国政协委员调研后建议，国家有关部门需建立五大调节“杠杆”，才能尽快有效地改善汽车燃油消费结构和水平。
——燃油消费增长过快，可持续发展面临重压
近十多年来，我国汽车保有量逐年大幅增加。从1990年到2003年，年均增长12.06%，达到2412万辆。随着汽车保有量的快速增长，我国汽车燃油消费量也逐年大幅增加，由1990年的2430万吨增加到2003年的6050万吨，年均增长7.86%。按照这个增长速度，预计到2010年和2020年，我国汽车汽柴油消费量将分别达到1.12亿吨和2.72亿吨以上，相当于2000年国内汽车汽柴油消费总量的2.25倍和5.44倍。
然而，一方面是燃油需求大增，另一方面却是我国汽车油耗水平居高不下。2003年，我国汽车单车年均耗油2.5吨，比美国(1.9吨)、德国(1.2吨)和日本(1.07吨)分别高出31.6%、108.3%和133.6%。按目前全国汽车保有量计算，与美国、德国、日本相比，我国每年多消耗汽柴油分别为1447万吨、3136万吨和3449万吨。
汽车燃油消费的过快增长给我国经济和社会可持续发展带来巨大压力。预计到2010年和2020年，我国汽车保有量将分别达到5700万辆和13100万辆。届时仅满足汽车燃油消费，就分别需要原油2.59亿吨和5.95亿吨左右，这对国家外贸进出口平衡和石油供应安全都将是难以承受的。
随着汽车燃油消费快速增长，我国主要大城市大气污染物中机动车排放分担率都较高，对环境的影响越来越大。据统计，我国城市儿童一半以上存在铅中毒，深圳65%的学生体内的铅含量超过世界卫生组织认可的安全标准，而广州高达83%的儿童体内铅含量超标。
汽车保有量的过快增长，也使我国道路交通拥堵越来越严重，机动车平均车速很低，大城市交通状况日趋恶化。据统计，北京市区一些主要道路在交通高峰时平均车速仅为每小时11公里，乌鲁木齐也仅为16.20公里，造成机动车燃油消耗比正常时高出12%。
——技术落后观念“离谱”，政策税收调控措施乏力
委员们的调查认为，除汽车数量增长外，还有多方面的原因造成燃油消费的过快增长和压力。
一、法规和管理不够完善。国家长期没有制定和实施强制性的机动车燃油经济性标准，2004年10月才颁布《乘用车燃油消费量限值标准》，但商用车仍属空白，这导致国内汽车从设计、生产、销售、进口到使用，长期不重视节油。我国大约有25%的车况差、油耗高的各类应报废汽车仍在使用。
二、燃油税收和零售价格过低。燃油税是调节汽车燃油消费和发展节能技术最有力的经济杠杆，世界各国都十分重视用燃油税调节石油需求，刺激节油技术进步我国现行石油消费税不仅税率很低，而且从生产环节征收，造成国内汽柴油零售价格与主要石油消费国家相比处于最低。以美元计算，2003年每升汽油零售价美国0.43美元、法国0.97美元、德国0.99美元、日本1.0美元、英国1.2美元，而中国仅为0.3美元。国内汽油比矿泉水还便宜。这无疑是一种鼓励生产和购买大排量轿车，并鼓励驾驶者多出行、多用油、多占用道路等公共资源的高消费政策。
三、汽车燃油技术落后。我国汽车发动机每百公里油耗的设计值比发达国家高10-15个百分点。从整体上看，汽车燃油技术研发投入不足，创新能力弱，先进适用的节能技术开发力度不够，研究成果转化率也较低。同时由于缺乏鼓励节能技术推广的政策和机制，节能技术推广应用缓慢。
四、汽车消费观念脱离国情。在汽车消费观念上，我国消费者存在脱离国情、超越我国经济社会发展水平的崇尚高消费倾向，不是像欧洲、日本人那样把汽车作为度假休闲的交通工具，而是当作身份地位象征和上下班的代步工具。由此，一是过于追求大排量、高耗油汽车。目前我国大城市中各种轿车的排气量、车身尺寸和重量的平均水平，不仅比上世纪欧洲、日本在私人汽车起步时高出许多，而且比现在欧洲许多大城市还要高。突出的例子是高燃油消耗的SUV四轮驱动车2003年销量增长180%，在各类汽车消费中增长最快，且势头至今不减；但1.4升以下的小排量节油型轿车却只占国内汽车消费量的1/4。二是私车车主上下班时大都以车代步，单人驾车出行比例快速增加。私人汽车的超前消费，直接推动了汽车燃油消费的过快增长。
五、城市公共交通发展滞后。许多大中城市对优先发展便捷、高效、舒适的城市公共交通重视不够、投入不足、支持不力。公共交通乘车难，促使居民选择私人汽车、出租车等出行方式。
——建立五大调节“杠杆”，撬动燃油效率节油意识
汽车产业是拉动我国经济增长的重要支柱产业，但发展汽车产业必须统筹兼顾汽车燃油消费。委员们认为，我国汽车燃油消费必须以建立五大调节“杠杆”，撬动燃油效率节油意识，从而引导汽车生产和消费向可持续的节油型发展。
第一，法律法规“杠杆”。根据我国能源安全和资源战略形势的变化，抓紧修订《节能法》，重点充实和明确有关节油的方针政策和规定；制定《节约石油管理条例》和《能源效率标识管理办法》，完善汽车能源效率标准，建立和实施汽车燃油经济性的申报、标识和公布制度；加大《乘用车燃油消耗量限值标准》实施中的监督检查力度，确保执行到位，并密切关注国际汽车燃油经济性标准的发展变化，及时修订和完善指标体系，确保标准的先进性。进一步加大执法力度，做到有法必依，执法必严。
第二、税收“杠杆”。调整产业政策和税收政策，鼓励和引导汽车生产和消费向节约型发展。国家在汽车产业政策中，进一步明确我国汽车生产和消费的重点是发展排量在1.4升以下的低油耗低排放轿车，并在国家财政和信贷政策上予以扶持和鼓励。
尽快出台燃油税，将石油消费税纳入其中，征收范围扩大到所有汽柴油消费用户，并实行价外税，在零售环节征收。燃油税税率既要能有效调节石油供需矛盾，抑制燃油消费过快增长，又要适应居民的消费承受能力。
对购置汽车征收的各种税费，合并为车辆购置税，并实行差别税率：对重点发展和推广使用的小排量(1.4升及以下)经济型轿车和混合动力汽车，予以减免；对达到国家汽车燃油经济型标准的节油型汽车，给予适当减收；对符合燃油经济型标准的大排量轿车，适当提高税率；对超过国家燃油经济型标准的大排量、高耗油轿车，征收最高税率的购置税；对柴油轿车和柴油客车及提前报废更新的汽车，也给予一定的减免优惠。
试行征收高占用车道通行费或分出行时间段和城市区域段收费等办法，以抑制私人汽车对城市道路资源的过度使用。
第三、优化交通结构“杠杆”。加大各级财政对大中城市公共交通建设的投入，实现公共交通车辆大型化、低地板化、环保化和柴油车化，建立便利、快捷的综合公共交通体系，力争到2010年大中城市中心区居民公共交通出行比例达到60%以上。
第四、节约“杠杆”。严格执行各级领导干部乘用轿车的标准，坚决扭转一些党政机关、社会团体和国有企事业单位公务用车越来越多，档次越来越高，公车私用屡禁不止的状况。同时，建议加快推进公务用车制度改革，实行公务用车的商品化和货币化，从根本上解决公务用车中存在的严重问题。
第五、替代能源“杠杆”。根据我国能源结构的特点，重点在城市公交车、出租车和城际客运线路中，优先推广应用天然气汽车；逐步扩大车用乙醇汽油的推广应用，适当发展甲醇、二甲醚和生物柴油等；加大对氢燃料电池等新型替代能源研究开发的支持力度。
