集团总经理荚长斌被免职，上市公司总裁陈久霖被“双开”
事隔两年余，中航油新加坡衍生品交易巨亏事件的主要责任人再一次成为公众焦点。国务院国资委在2月6日公布的一项处分决定，为这场轰动一时的事件画上了句号。
在当天举行的中国航空油料集团公司（下称中航油集团）全系统干部大会上，国务院国资委宣布了对中国航油（新加坡）股份有限公司（新加坡上市公司，下称中航油新加坡）“特别巨大经济损失”事件有关责任人的处理决定—— 中航油集团总经理、临时党委副书记荚长斌对事件负有“主要领导责任”，责令其辞去中航油集团总经理职务；对事件主要责任人中航油新加坡原执行董事兼总裁陈久霖实施“双开”处分；对中航油党委书记张知诚予以政纪处分。
在上述三名集团层面高管之外，国务院国资委还决定对中航油新加坡总裁助理杨斌予以政纪处分，同时任命孙立担任中航油集团总经理。
问责监管缺失
中航油新加坡事件爆发于两年前。2004年10月，这家中航油集团旗下专责海外航油采购的上市子公司因违规投机石油期权，出现最高达5.5亿美元的巨额亏损，曝出当时中国海外公司最大的一宗丑闻。
2006年3月21日，陈久霖被新加坡法院判处四年零三个月监禁及33.5万新元罚款。
遗留的问题是：中航油集团对上市公司是否尽到了监管责任？集团公司高层是否需对上市公司造成的巨额亏损负责？
尽管中国海外公司的市场运作一直受到严格的制度约束，但监管执行却未见有力。2001年，中国证监会、国家外汇管理局联合多个部委颁布了《国有企业境外套期保值管理办法》，规定中国公司在海外从事期货交易须获得证监会资格认定，且只能从事套期保值。
然而中航油新加坡在上市之初，就已涉足超越套期保值范围的石油期货交易。早在2002年初，中国证监会已对中航油新加坡的违规期货交易行为提出批评并下达禁令。当年3月，中航油集团四位高管曾专程前往中国证监会，对未经证监会批准而开展衍生品交易道歉。这四人中即有荚长斌，此举意味荚不可能不了解中航油新加坡违规进行期货交易的事实。
时至2004年1月初，国际航油价格迅速上涨，中航油新加坡的期货交易（空头）出现亏损并迅速恶化。2004年10月25日，国际原油价格飙升至每桶55.67美元。中航油集团向中航油新加坡提供了1亿美元贷款，但也未能阻止后者被新加坡交易所强制平仓。中航油新加坡累计亏损5.5亿美元。
事件发生之后，中航油集团总经理荚长斌在接受调查时表示，集团公司对境外上市公司没有起到监管责任，董事会也一直未对陈久霖有“真正的”管辖权，其原因在于他不熟悉上市公司董事的职务、“英语不太好”以及“财务知识有限”等。
2007年2月6日，国务院国资委对中航油事件的相关责任人做出了最终定性——陈久霖作为主要当事人，违规从事场外石油指数期权交易；越权批准超限额交易，并擅自决定对亏空期权交易挪盘和挪用备用信用证；隐瞒期权交易的真实潜亏情况及出售15%股权的法律风险并伪造文书，对中航油新加坡因此造成的巨大经济损失负有直接责任；而作为中航油新加坡的母公司，中航油集团领导班子对新加坡公司缺乏有效监管，对出售15%股权可能面临法律风险缺乏有效评估措施，判断失误。
垄断坚冰未破
中国航油进口被垄断于中航油集团之手，而巨亏事件发生之前，中航油新加坡的采购量占到了中航油总公司系统全部用油量的98％以上。由于垄断经营，中国航油的价格一度高于国外，国内民航业对此一向非常不满。
2004年11月巨亏事件发生后，中航油新加坡被迫在新加坡交易所停牌，公司业务也陷入停滞状态。为使国内的航油进口业务不致中断，中航油集团将原先授权于中航油新加坡的进口权暂时上收，同时在2004年12月注册成立全资子公司中航油贸易有限公司，代理航油招标业务。
2005年年末，中航油新加坡公布了重组协议：中航油集团持有51%股权；BP亚洲投资有限公司持股20%；ARANDA（淡马锡控股私人有限公司的非直接全资子公司）持股4.65%；中航油新加坡的债权人被邀请认购重组后约10%的股权；小股东获得重组后14.35%的股权。外方参与重组的最重要前提条件之一，是重获航油进口权。至2006年7月，重组后的中航油新加坡重新从中航油集团获得了这一垄断权。
记者在中航油新加坡在新加坡交易所查到的最新公司资料显示，公司的“航油采购业务，占中国进口航油市场近100％的市场份额”。
