“十一五”期间，中国国内生产总值达到39.8万亿元，年均增长11.2%，社会生产力、综合国力显著提高；人民生活水平同步提高，轿车开始快速进入普通家庭。受此推动，国内成品油消费持续快速增长，5年间成品油消费量增长了6300多万吨，增幅为38.4%，这一增幅虽然比“十五”期间低了12个百分点，但仍远高于世界同期约3%的平均增幅。过去的5年也是中国成品油行业规范发展、质量稳步提升的5年，表现在：消费增长结构改变，资源保障能力进一步增强，物流领域取得明显进步，零售业务深入发展，非油业务快速提升，市场竞争格局基本稳定，成品油税价机制进一步完善，油品质量升级步伐加快，替代能源发展良好。展望“十二五”，中国经济仍将保持较快增长，汽车消费也将继续快速普及，成品油行业仍处于黄金发展期，不仅成品油消费规模不断扩大，而且行业发展质量也将稳步提升，呈现有序发展、规范竞争的良好格局。
一、消费增长结构改变
由于沿海经济由基础原料加工和简单生产向深度加工和技术升级转变，以及国家在节能减排方面的诸多措施取得效果，“十一五”期间中国柴油消费增长了34.2%，虽然远高于世界平均水平，但在经济增速保持稳定的情况下，增幅低于“十五”期间多达40个百分点；成品油消费强度从886亿元/吨降至578亿元/吨，下降了34.8%。随着西部大开发战略的实施，国内柴油消费开始由沿海逐步向内地转移，特别是内蒙古、新疆等经济快速发展地区，这些地区成品油消费增长尤以柴油为主。例如，内蒙古地区柴油消费5年内几乎翻了一番，由385万吨增长到765万吨。
汽油消费增长仍在加速，5年间增长了44%，高于“十五”期间6个百分点。但这一增幅与汽车销量由530万辆增加到1740万辆相比，差距十分巨大，说明轿车大规模进入家庭后，单车利用率和耗油量都出现明显下降。预计后期这种趋势还会持续。
2010年，国内成品油消费的柴汽比是2.15，比5年前下降了0.16个点，这一数字与“十五”期间上升0.37个点相比，更能反映经济结构的巨大变化。尽管如此，2010年国内消费的柴汽比仍高于生产的柴汽比0.13个点，柴油需要进出口调剂。2010年11月份出现的柴油紧缺也说明这个问题。如果消费的柴汽比按照目前的趋势进一步降低，结构性的纯柴油供应紧张可能从根本上得到缓解。
受经济节奏加快、出行观念改变以及旅游业快速发展的影响，航煤消费增长最为突出，5年间增长了57%，与世界航煤消费同期下降8.4%相比，形成巨大反差。随着旅游业的强劲发展，内地新疆、甘肃、陕西、四川、内蒙古以及东北等地区支线航空发展迅速，航煤消费上升明显，成为近年成品油消费的显著特征。由于航煤生产、运输、仓储都需要特殊条件，而且暂时还没有合适的替代品，航煤消费的快速增长需要引起主管部门和行业参与者高度重视。
二、资源保障能力增强
“十一五”期间，在成品油消费快速增长背景下，多次出现不同规模和程度的油品供应紧张。需求的快速增长推动了生产能力和供应能力提高。在过去的5年内，国内原油生产能力由每年1.8亿吨提高到2亿吨，进口原油由每年1.3亿吨增加到2.2亿吨，进口依赖度由42%提高到55%；同时，资源进口渠道更加多元化，除进口中东原油的传统渠道外，石油企业海外开拓获得的非洲、南美等份额油也在增加，开通了中俄、中哈、中缅、海上等四大油气通道，抗风险能力显著增强；炼油能力由每年3.6亿吨提高到5.2亿吨，海南、青岛、惠州、钦州、独山子等新建和扩建的大型炼厂相继投产，使装置技术水平和规模得到大幅度提高。
地方小炼厂经过“十五”期间的清理整顿，年加工能力在100万吨以下的保留60多家，总能力为2100多万吨/年。但“十一五”期间又以沥青厂、化工厂等名义扩建或新建，地方炼厂已经达到130多家，翻了一番。地方炼厂原油一次加工能力超过1.3亿吨/年，增长了6倍多，约占全国一次加工总能力的1/4，单厂规模达到原来的3倍。
三、物流领域取得进步
“十一五”期间成品油物流行业也悄然发生了巨大变化，主要体现在以下方面。
1)“北油南运”的传统格局弱化。20世纪，中国的炼厂主要依托油田建设，大部分炼厂分布在东北和西北，北油南运和西油东调的运输规模很大。随着海上进口原油比例的增加，新建和扩建炼厂主要在南方沿海，广西钦州、广东惠州等炼厂建成以及镇海石化、广州石化等炼厂扩能，生产地与消费地正在靠拢。
2)成品油管道建设快速发展。管道运输是最安全、高效、环保的油品运输方式。截至2010年，中国主要成品油管道已达24条，总长度达到14087千米，其中60%以上是“十一五”期间建设的。以中国石化北京、山东、江苏、浙江和茂昆管线等组成的沿海管网以及中国石油的乌鲁木齐—兰州—郑州—武汉长输管线建成为标志，全国范围内干支线结合的全国性成品油管网系统已具雏形并不断完善。
3)成品油仓储设施建设呈现大型化和集中化趋势。伴随着成品油管网和国家商业储备业务的发展，成品油仓储设施建设出现大型化和集中化的趋势，乌鲁木齐、兰州、大连、广东、浙江、江苏、山东等成品油物流集散中心都有大型油库建设并投产，储备和调剂能力进一步增强。
4)成品油运输专业化发展，第三方物流发展迅猛。5年来，成品油公司运输专业化趋势明显，第三方承运在成品油运输业务中广泛应用，大型专业化的成品油运输公司促进了运输成本的不断降低，以及配送服务水平和劳动生产率的显著提高。
四、零售业务精细+多元发展
“十一五”期间，我国加油站零售业务取得长足发展，主要体现在：随着市场竞争加剧，价格竞争成为常态；加油站开发更加理性，更加注重品牌管理和形象包装；加油卡迅速普及，品牌集中度不断提高；顾客需求和差异化营销服务受到重视，多元化经营普遍开展，便利店等延伸服务更加成熟；对内注重员工培训，对外加强客户深度开发，零售管理和服务水平快速提升。
“十一五”期间，中国石油、中国石化、中国海油等大型石油公司继续开展加油站收购工作。虽然在资源性商品整体涨价的背景下，收购价格达到前所未有的高度，但实际竞争的激烈程度明显降低，方式也由直接收购为主转变为争取规划新建为主。随着石油公司收购加油站更加理性有序，民间单纯为出售而建设加油站的热情降低，全社会加油站数量的增加速度也降了下来。
虽然两大集团的加油站只占总量的一半多，但零售量却占到85%以上，原因在于：一是舍得投入，地理位置相对较好；二是品牌效应，质量和计量相对有保障；三是资源供应充足，固定客户多；四是网络相对健全，服务规范，异地加油方便。
金融危机以后，加油站价格竞争成为常态。民营加油站的优势是管理成本低，经营灵活，整体价格偏低。但两大集团加油站也经常参与价格竞争，尤其是在资源过剩时期，价格竞争非常激烈，价格竞争的区域已经几乎扩大到全国。
随着信息技术的发展和人们消费习惯的改变，加油卡日渐普及。加油卡具有方便管理、集中支付等特征，特别受到事业单位、集群用户等的欢迎。目前，两大集团的加油站持卡加油比例已经占到20%左右，并都已经实现了全国联网加油，而这一模式在“十五”期间还基本处于探索阶段。
伴随着汽车进入家庭和人们生活方式的改变，消费者对加油站的经营和服务不断提出新的需求，推动加油站经营向便利店、快餐、旅店、汽车维修保养等相关业务延伸。2010年国家商务部专门出台指导意见，将加油站便利店作为扩大内需、提振消费的一种发展方式，要求各级政府支持企业开展这项业务。“十一五”期间，随着成品油零售行业品牌集中度提高、竞争激烈以及社会消费习惯由更多关注价格转向关注便利，快捷、便利的加油站便利店业务迅速发展起来。
当前，开展便利店的主要是中国石油、中国石化和具有外资背景的加油站，且多数便利店都是高标准、高起点，一般高于普通超市的水平，整体业务处在健康、有序的成长之中。中国石油的“uSmile昆仑好客”便利店已经达到1万多家，而且多数加油站开展了以便利店、快餐、汽车服务为主要形式的非油业务项目。中国石化的“易捷”便利店数量也突破1万座，单站年均销售收入超过20万元。
五、竞争格局基本稳定
如果说“十五”期间是成品油销售领域市场主体形成和培育阶段的话，那么“十一五”期间就是各主体不断发展和完善的阶段。经历了以2007年四季度和2008年二季度供应紧张，以及2008年四季度和2009年一季度供应严重过剩的考验，国有石油公司和民营石油企业逐步找准了自身的定位。
对国有石油公司来说，销售网络得到进一步发展和完善，但在部分地区规划和建设加油站方面仍存在不理性的成份。尽管媒体对垄断造成供应紧张的诟病不绝于耳，但在国民经济面临两难选择、成品油价格机制仍存在阶段性问题的情况下，两大集团通过进出口调剂国内市场供应和保障市场供应的作用得到发挥。
对于民营经营单位来说，最值得关注的是国家在2005年和2010年分别提出鼓励非公经济发展的“36条”和“新36条”，促进非国有经济进入垄断行业。但真正在石油这种上下游产业链长，高资金、高风险，产品同质、竞争激烈的市场中生存和发展，难度非常大。如果没有与大型石油公司的合作，单纯的政策支持不足以让民营销售企业稳定发展。
经过石油、石化行业兼并重组以后12年的发展，成品油销售领域已经形成相对稳定的竞争格局，尤其是沿海和经济发达地区的市场竞争已经比较充分。可以说，当前我国成品油市场已经形成以大型企业垄断性竞争为主导、中小企业积极参与并弥补市场空白的格局。
竞争增强主要表现为市场主体的增加。两大集团的销售企业分别在对方传统市场建立了省级和地市级销售企业，已经没有完全独家垄断的区域。中国海油依托在惠州等地的炼厂成功登陆珠三角、长三角和环渤海湾周边地区，拥有数百座加油站等设施，并建立了相应分支销售机构。中化通过收购地方炼厂以及与道达尔公司合作，在福建省和渤海湾周边建立了与中国海油规模相近的销售网络体系。地方炼厂的龙头——陕西延长石油集团也与壳牌合作，在陕西、四川等地开拓零售网络并取得进展。
民营企业也是成品油销售领域的积极参与者。目前，国内具有成品油批发资质的经营企业2500多家，其中两大集团1600多家，其他国有企业300家，民营企业600家；各类加油站合计超过9万座，其中中国石化、中国石油、中国海油、中化等国有加油站近5万座(其中2千多座有外资成份)，社会加油站4.5万座。
对成品油这种商品同质性强、经营连续性强、市场波动大的行业，竞争的主要形式体现为价格和服务。竞争的结果就是价格形成更加市场化，波动和优惠常态化。2009年以来，只要不是供应特别紧张，加油站优惠促销已经成为普遍现象。两大公司凭借供应和价格的稳定性优势，获得了稳定的客户资源。
六、油品质量升级步伐加快
20世纪90年代以前，我国燃油标准升级主要是提高汽油辛烷值，淘汰56#、70#和76#等低标号汽油；90年代主要是汽油无铅化；本世纪以来主要是降低硫含量。“十一五”期间，随着燃油车辆和成品油消费总量的增加，来自环境保护的压力，尤其是大型城市环境保护的压力增大，国家和地方政府明显加快了成品油质量升级的步伐。
由于汽车升级换代，“十一五”期间93#汽油已经取代90#汽油成为消费的主要品种，广东、上海、北京等地区甚至已经基本看不到90#汽油销售。
以奥运会、世博会和亚运会为契机，北京、上海、广州、深圳等城市先后提前实施国Ⅲ、国Ⅳ汽柴油标准。上海跨度更大，在世博会前没有经过国Ⅲ标准的过渡，一步由国Ⅱ跨到国Ⅳ标准，而北京正在谋划在公交等领域提前实施国Ⅴ标准。
按照国家燃油质量升级的总体部署，从2010年初开始，汽油标准在全国范围内已陆续由国Ⅱ标准升级为国Ⅲ标准，升级过程低调务实，紧张有序，取得较好效果。
柴油方面，截至2010年底，国Ⅲ以上柴油占国内柴油消费总量的比例已经达到10%左右。按计划，到2011年下半年，车用柴油也将完成由国Ⅱ标准到国Ⅲ标准的升级转换。
七、替代行业发展良好
长期看，随着石油开采难度增加和成本上升，石油价格逐步走高不可避免。在“十一五”期间，国际油价快速升高并大幅波动，让用油行业深切感受到了压力。在此背景下，以前以概念性质出现的替代行业逐渐发展起来。
乙醇汽油曾经在“十五”期间一度发展迅猛，东北三省、湖北、河南、山东、河北、安徽等地陆续封闭使用，年消费乙醇量近300万吨。由于国家不再鼓励用粮食加工方法生产燃料乙醇，乙醇汽油没有继续大规模发展，除广西自治区外，国内其他地区没有新增乙醇汽油封闭区域。一些用户也对乙醇汽油使用过程中存在的动力不足，以及不同地区间来往切换等存在意见。
油价上升促进天然气在交通领域得到快速发展，尤其是在使用强度较大的公交汽车和出租车领域，油改气在很多地方(例如成都等)自发形成气候，同时依托加油站或独立的加气站也在上述地区相应地跟进。截至2009年底，我国已建成加气站870座，天然气汽车达到45万辆。
快速增长的需求对天然气供应提出了挑战。“十一五”期间，国内天然气产量年均增长超过13%，2010年达到944.8亿立方米。同时，进口天然气也快速发展，主要通过两个渠道，一个是广东等沿海地区进口LNG，另一个是随着中亚天然气管道投产后，管道天然气进口量大幅增加。预计2010年全国进口天然气达到1186万吨，同比增长1.15倍。
在国家为保持消费物价水平稳定而控制天然气价格的努力下，2010年消费量已经达到千亿立方米以上。总体趋势是城市和发电用气比重继续增长，工业用气比重继续下降。各地天然气供应和消费的基本情况是“重点城市用多少供多少，其他地区供多少用多少”。真正的需求是多少，或者说有多少发展空间，目前还难以准确估计。
电动汽车在“十一五”期间也进入快速发展时期。在电动汽车关键技术不断突破的背景下，2009年1月，国务院《汽车产业调整和振兴规划》提出“三年内形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右”的目标。为此，2010年6月国家财政部、科技部、工信部和发改委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，对上海、长春、深圳、杭州、合肥五城市私人购买插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴，最高补贴金额分别达到5万元和6万元。在配套方面，2010年国家电网公司已在全国27个城市建立75座充电站和6209个充电桩。
制约电动车大规模发展的主要瓶颈是蓄电池技术、充电模式以及启动成本。如果这些问题获得突破，即使混合发动机技术不进步，由于电动机技术非常成熟，电动汽车也必然会得到爆发式发展。
生物柴油一直是社会各界关注的焦点，政府和科研单位也比较感兴趣。2008年，为鼓励和规范生物柴油产业发展，防止重复建设和投资浪费，国家发改委批准了三个小油桐生物柴油产业化示范项目，分别位于四川(6万吨/年)、贵州(5万吨/年)和海南(6万吨/年)。其中海南项目目前已经建成投产，并在海南开始推广销售B5(添加5%生物柴油)。海南成为我国首个生物柴油销售示范市场。此外，国内某些单位还开始开展生物航煤的前期研究工作。
八、税价机制逐步完善
2008年年底，国家发改委、财政部、交通运输部和国家税务总局四个部委联合推出了《成品油价税费改革方案》。该方案从2009年1月1日起开始实施，意味着经历10年艰苦准备和长期等待时机的燃油消费税方案终于尘埃落定。这次改革通过提高成品油消费税单位税额，依法筹集交通基础设施养护、建设资金，取消了公路养路费等6项收费，规范了政府收费行为；同时，进一步完善了成品油价格形成机制，理顺了成品油价格。
成品油价税费改革的方向本身无疑是正确的。体现在：一是多用油多交税，不用油不交税；二是税收管理要比费用管理更加清晰，交多少税消费者心里明白；三是减少了大批收费人员。但也存在以下问题，主要是工矿企业等机构消费者和广大农机消费者，没有使用公路等交通设施，也被“顺手牵羊”交了税，没有体现公平。另外，从生产环节征税，使包括生产、经营和零售各环节的整个物流链带税运行，加重了经营负担。
解决的直接想法就是改变从炼厂环节征收的方式，变成在加油站零售环节征收，只对各种路上消费或者说车用消费征税。这种思路本身没有问题，但依照目前的监管条件和手段，从零售环节征收在防止偷税漏税方面难度非常大，这也是最初选择生产环节征收的重要原因。
成品油价格接轨机制也取得重要进展，一是由原来与国际市场成品油接轨转变为与国际市场对应原油接轨的模式，体现了影响国内成品油生产成本的是原油，而不是进口较少的成品油。二是从原来的政府制定中准价并在规定范围内上下浮动改为政府制定最高限价，企业和经营者在有限范围内自主定价。
但是，现行的成品油价格形成机制改革仍需要深化。一是22个工作日的计价周期被市场解读为调价周期，无风险套利空间较大，加剧了市场波动。二是随着我国石油对外依存度已经达到50%以上，国际原油价格的大幅波动对国内油品市场的影响加剧，体现在国内价格与国际市场联系更加紧密，不当的行政干预可能会加大市场供求矛盾。今后，国家干预市场的方向是，主要通过增加和投放储备来调控市场预期，而不是简单地规定价格。
九、“十二五”成品油行业发展展望
“十二五”期间，我国成品油消费将继续保持较快增长，成品油行业发展将呈现以下特点。
1)成品油消费弹性系数将趋于下降。国家加快转变经济增长方式和大力推行节能减排政策，将促使以重化工和出口加工为特点的高耗能经济加速向轻化工、深加工和技术型经济转型，成品油消费的弹性系数会趋于下降，使得成品油消费的增幅会明显低于经济增幅。预计，权重较大的柴油消费增速将逐步降低，汽油增速将保持平稳较快增长，但航空煤油消费仍会保持较高增速。
2)炼油经济规模扩大，竞争不断加剧。随着新增大型炼厂继续规划、建设和投产，成品油生产领域的竞争必然会不断加剧，加工毛利将进一步降低。加之国家税收和质量管理进一步规范，规模以下或装置不配套的炼厂的生存空间将受到进一步的挤压。
3)零售竞争更加突出品牌、便捷、安全、服务。零售领域将是成品油业务竞争最充分的环节。为了应对竞争，加油站将向以下方面发展：单站规模大型化和布局合理化；添加剂发展并促进汽柴油品牌化；油品销售毛利降低，价格调整更加频繁；服务综合化和品牌多元化；设施和服务自动化程度提高；安全环保投入加大；零售系统网络化和智能化。
4)成品油质量升级稳步推进。在环境保护的大背景下，国家会稳步推进成品油质量升级，特别是那些经济较发达地区的政府可能会更加积极。但需要关注以下几点：一是在我国燃油排放对环境的影响无论在总量还是浓度上都不如煤炭，保护环境应该各行业协调进行；二是成品油质量升级应该在国家总体安排下协调进行，一区一地率先升级对环境改善的作用有限，且增加物流成本，降低效率；三是要标准先行，国家应提前统一制定燃油和排放标准，避免出现京、沪、粤等地各自实施不同标准的情况，增加生产和调剂的难度。
5)价格形成机制进一步市场化。石油价格虽然最终由开采成本决定，但这个成本不是平均成本，而是商业化开采出来的边际成本。另外，投机炒作对石油价格的影响也越来越大。长期来看，支持油价走高的因素越来越多，其对国际经济、政治和社会生活等各方面的影响将越来越深远。
价格机制市场化，通过价格调节供求，是成品油价格机制改革的总体方向，国家会稳步推进此项改革。成品油毕竟是对国家经济和人民生活有重要影响的特殊商品，保持国家适度调控非常必要，尤其是在国际油价与基本供求关系偏离，或需要通过一定手段调控国内经济的时期。
6)行业监管更加规范，市场竞争更加有序。借鉴煤炭、钢铁等资源性行业管理的经验，国家对石油上游行业的监管会有所加强，但对成品油销售行业会进一步规范，实现有序竞争，保持以国家石油公司为主体，社会经营公司和社会加油站为补充的格局。随着市场化进程加快，行业竞争会加剧，民营加油站经营成本相对较低，但风险会加大，主营单位抗风险能力强，但降低成本压力加大，一些规范的特许经营模式会被探索并越来越成熟。
