近几年，拥有廉价而丰富的煤炭、天然气及电力资源优势，一直是西部地区招商引资的“招牌”，也是这些地区争先恐后建设大型甲醇、二甲醚等化工项目的理由。然而，随着国内越来越多的醇醚项目的建成投产，我国醇醚市场的供求关系发生了根本性变化。西部聚集的大量过剩产能已被运距远、运费高和运力不足“卡住了脖子”。
统计数据显示，2008年，我国甲醇产能达2000万吨，但当年国内甲醇表观消费量仅1391万吨，扣除净进口的105万吨，甲醇装置实际开工率不足72%，已经略显过剩。二甲醚年产能则由2006年的48万吨猛增至620万吨，过剩35%。今年，随着众多甲醇及二甲醚装置的建成投产，国内甲醇、二甲醚产能将分别过剩40%和45%以上。加之受金融危机影响，下游需求萎缩，来自中东及东南亚诸国的低价甲醇又大量冲击国内市场，加剧了国内市场供大于求的矛盾。此时，众多曾经风光无限的西部企业猛然发现：与不断走低的产品价格和刚性增长的运输费用相比，自己原本拥有的廉价且丰富的资源优势，根本无法转变为竞争优势，决定企业竞争力的关键因素已经由生产成本悄然转变为运输成本。
“我们是陕西省最大的天然气化工企业，目前天然气到厂价约1.07元/立方米。无论天然气价格，还是电价都比中、东部企业低一些。加之通过数次节能技术改造，综合能耗大幅降低，使甲醇完全成本较中东部同类企业低300多元/吨。但由于远离华东、华南等消费市场，产品通过火车运抵上述地区的运费高达520～550元/吨。每销售1吨甲醇，反而要亏损好几百元。”陕西榆林天然气化工有限公司总经理宋玉琪在接受CCIN记者采访时无奈地说。
同样为运输费用伤脑筋的还有陕西渭化集团运销与市场部副部长李少春。他说，由于中西部地区醇醚产能扩张迅猛，而东南沿海市场又被进口低价甲醇占据，抑制了西部地区甲醇东进和南下，加剧了西部醇醚市场的供求矛盾。因远离消费市场，从去年下半年至今，大多数西部企业的产品价格都接近成本，连微利都难以实现。如采用新型烟煤造气技术建成的渭化集团“双甲”装置，其生产成本在全国也是比较低的，但由于产品到达华东、华南市场的运费约400元/吨，售价难以与进口甲醇和当地产品竞争。相反，与渭化集团同等技术和规模的河南、安徽、山东的几家企业，却凭借运距近、运费低的便利，实现了盈利。
内蒙古远兴能源股份公司对“运输费用决定论”的感受更为深刻。该公司负责人说：他们现有甲醇产能135万吨/年，是目前全国最大的生产企业。因地处苏里格气田附近，天然气供应充足，价格相对低廉。但由于90%以上的产品运距达2000～2500千米，吨产品火车运费高达660～700元，企业只有将甲醇出厂价控制在1400元/吨以内才有竞争力。而要在这一价位销售，企业每生产1吨就得亏损300～400元。无奈，公司只好大幅压缩产能，目前只运行了35万吨/年为DMF(二甲基甲酰胺)配套的甲醇装置。
“醇醚企业受运输瓶颈制约才刚刚开始”，石油和化学工业规划院副院长白颐表示。她说，西部地区在规划甲醇、二甲醚等煤化工项目时，除考虑煤炭、电力、水资源供应及环境承载能力外，还必须考虑运距的长短与运输费用的高低。作为危险化学品，醇醚通过公路运输不仅费用昂贵，而且存在极大的安全隐患。甲醇的铁路运输虽然安全可靠，但企业须缴纳罐车空返费，且运费还将上涨。更为重要的是，一旦铁路运力紧张，铁路部门便很难顾及其运输，不少装置有被“憋停”的危险。而二甲醚目前尚不能通过铁路运输。
因此，她提醒西部地区企业和行业主管部门：不要再“大干快上”醇醚项目，应把更多精力放在对现有项目的重新规划和梳理上，并谋求就近消化或转化已经过剩的醇醚产能。否则，这些项目将来要么会被疲软的市场拖垮，要么将被不断增加的运费和难以保证的运力“卡”死。
