中國是繼美國、日本之後的世界第三大石油進口國。預計到2020年中國將進口原油2.5億噸。如此龐大的進口量，在給世界石油運輸帶來巨大商機的同時，也給中國石油運輸安全帶來風險。事實上，中國進口原油主要依靠大型油輪運輸，油源地為中東、非洲、美洲、東南亞等。但中國並沒有建立足夠規模的油輪運輸「國家隊」，兩大石油進口商──中石油和中石化也沒有自己控制的油輪船隊。
嚴重依賴國外油輪
近幾年來，中國石油消費大幅攀升，在龐大的石油進口中，90%以上竟然依靠國外油輪運輸，而「國油國運」僅佔海上石油進口運輸的一成，特別是在中東東行和西非東行航線上，中國船東所承運的份額更少。而這兩條航線所在地區局勢一直不太穩定，卻又恰恰是中國原油進口的主要航線；從供應鏈的角度而言，也是風險最大的航線。由於中國三大石油公司的海上油運業務大多是從諸如國際油輪聯營體、環球航運、韓國現代等海外油輪公司租船承運，很顯然，在目前進口石油通道單一的情況下，一旦遇到戰爭、外交爭端或是其他不可抗拒的因素，中國石油運輸極易受制於人，對能源運輸安全極為不利。
據統計，截至2005年底，中國遠洋油輪運力約為924萬載重噸。這些油輪平均船齡18年，比全球運輸船隊的平均船齡大6年；船型偏小，單船平均載重不到10萬噸，而國際市場已普遍採用27萬至30萬噸左右的大型油輪。
隨著中國進口石油規模的擴大，原油運輸安全保障將越來越重要。航運界專家認為，從國家石油安全角度考慮，中國大型油輪船隊的規模至少要保證能承運50％以上進口原油。據此測算，2010年中國大型油輪船隊需具備承運7500萬噸以上的能力；2020年具備承運1.3億噸以上的能力。這是一項十分龐大、複雜的工程。建造油輪投入巨大，僅憑企業自身努力，難以在短期內形成超大型油輪船隊，必須由政府主管部門進行政策引導，同時需要航運、石化、造船、金融等相關企業的協作配合。
值得一提的是，由馬士基等13家大型航運企業組成的TSA（泛太平洋運價穩定協議組織）在去年5月1日期間大幅調升運費。可以預料的是，中國的遠洋運費將隨著TSA的決定水漲船高，漲價在所難免。
國際能源機構預測，中國2010年將進口石油1.5億噸，2020年將進口2.5億噸。業內人士認為，從經濟學的角度看，中國石油運輸市場規模如此之大，應該能引起中國船隊的極大興趣。但事實並非如此。
中國船隊運輸能力偏小。世界海運總運力7億噸，油輪運力約佔1/3，而中國油輪船隊運力僅600萬噸，約佔全部油輪運力的2.6%，目前由中國船東控制的超大型油輪都只有10條左右，即使全部服務於中國的原油進口，充其量每年的承運能力也只有3000萬至4000萬噸，而去年中國的原油進口超過8000萬噸。
現有資源存在「錯配」
此外，中國的船舶結構也存在一定的問題。據中國外輪代理總公司相關人士介紹，目前中國遠洋運輸企業中，相對於集裝箱和散貨船航運，中國的油輪運輸規模並不大，且以單殼船、小船、舊船居多，油輪船隊明顯存在規模小、噸位小、船型結構不合理的問題，以及長期以來形成行業分割、資源整合不力的情形。
中國船東所承運的進口石油份額偏低，也是與石油公司和油輪公司缺乏合作，沒有建立起長期的策略夥伴關係相關的。即使油輪船隊總運力的92.68%服務於國際市場的香港招商局，承運中國進口石油僅為200多萬噸，佔船隊總運量的7%多一點。
同時，中國的石油公司與中國的油輪船東之間，在能力和需求上出現嚴重的「錯配」：一方面，中國90%以上的石油進口是由外國船東承運的；另一方面，中國油輪的運力卻很多時候是在為國際市場提供服務。這就出現了業內人士所謂「中國的石油公司與中國的油輪船東之間缺乏合作」的「錯配」問題。
針對目前中國油輪船隊運力薄弱，難以滿足中國進口石油海上運輸需求的現象，中國交通部官員表示，中國海上石油運輸安全問題已引起中國政府的廣泛關注，中國將加緊構築油運安全體系。
在日前召開的中國物流高層論壇上，有關官員透露，保障中國進口石油運輸安全有肋於維護國家利益，目前有關決策部門已開始就建立中國油運安全體系進行研討，並成立了工作小組。中國政府正計劃建立進口原油運輸船隊，目標是：在2006年建成能夠運輸5000萬噸進口原油的大型遠洋運輸船隊，2010年建成運輸7500萬噸進口原油的船隊，2020年建成運輸1.3億噸進口原油的船隊，從而確保中國的石油戰略安全。
掀起油輪擴張運動
為了提高國內航運公司的運輸能力，中國政府已經著手建立進口原油運輸船隊。目前形成兩個方案：一是國家主要石油進口商中石化與中石油以50％的進口量與主要航運公司簽訂長期協議；二是國家主要航運公司成立聯營體與主要石油進口商簽訂長期協議。根據以上兩種協議，主要航運公司應該根據「長期協議穩定＋短期浮動」的價格，確保進口原油的運輸。為了支持造船廠建造大型油輪，國家財政將給造船廠提供全額貼息貸款。
事實上，為了緩解中國與日俱增的石油需求所帶來的「石油危機」，保障石油運輸安全，中國船運巨頭不約而同掀起油輪擴張運動。
然而，原油「國貨國運」的比例能馬上從現在的10%上升到50%嗎？在專家眼裡，這一目標的可能性和必要性都受到了懷疑：一是造船周期長，即使能造油輪的外高橋、南通、大連3家船廠1年造3條，到2006年底才能造6條。二是造船投資大，按照2006年進口石油1億噸估算，保證中國進口石油運輸安全的最佳船隊規模投資總額約18億美元，折合人民幣150億元，錢從何來？三是造船風險高，雖然中國船東的承載能力相對於中國石油進口需求而言，呈現明顯的運力不足，但是從全球油輪運輸的供求關係來看，仍處於運能過剩狀況。國際油輪市場價格常常波動劇烈，一旦經營不善，償還巨額貸款的壓力極大。
對此，國家發改委能源研究所經濟和發展戰略研究中心主任高世憲認為，從現實的情況看，要充分利用好現有市場運力，但同時要盡快建立起中國石油運輸安全戰略保障體系。
