上半年民航业亏损６．４亿元，比去年同期减利增亏１８亿元。其中航空公司实现主营业务收入７１６．７亿元，比去年同期增长１８．１％；成本费用７３５．６亿元，比去年同期增长２０．９％；亏损２５．７亿元，比去年同期增亏１９．９亿元。
打折之风盛行
或许从表面看的确是这样，但是仔细观察航空业的经营，我们能够发现两个有意思的现象：一方面，面对不断攀升的高油价，航空公司做足了“会哭的孩子有奶吃”的功夫，屡屡对民航总局反映油价高之苦，要求增加燃油附加费、并且延长政策实施时间；而另一方面，飞机票打折竞价之风依旧盛行，同样是在航空公司的积极要求下，民航总局解禁“红眼航班”，低至四折的机票得以因此而“重现江湖”。
福利居高不下
尽管面临着巨额的亏损，但垄断企业的工资、福利却高得令人愤怒。现国内各大航空公司都有这样的职工“福利”：每位在职普通职工每年可以享受两张甚至两张以上的免费飞机票，全国任何一个有航线的城市都可以是目的地，而且机票可以转让给自己的直系亲属。据此估算，每位职工仅此福利按市场价就可以大致折合成４０００元人民币。
管制约束过紧
世界各国航空业的发展历程已经证明，放松管制是产业发展的必然取向，而伴随管制放松的目的就是通过竞争实现优胜劣汰，这也将使得全体国民受益。以美国为例，１９７８年美国国会通过了《航空业取消管制法》，允许航空公司自由进入和退出所有国内航线，并自由地决定可承担的运价。在管制放松的同时，美国航空业经历了残酷竞争，共有２００家航空公司破产，现有航空公司已由１９８７年的２３４家锐减到３０多家。同时有统计显示，由于取消管制，在２０世纪８０年代美国的航空业为消费者节约了１０００亿美元的票价，每年可以给社会带来２００亿美元的净收益。
退出机制缺乏
当然，民航总局近些年来已经逐步放松了航空业的准入制度，奥凯、春秋、东星等民营航空公司陆续展翅蓝天，产业竞争的活力得以增强。如果把准入限制的开禁视为管理体制的进步的话，那么退出机制的缺乏就成为造成前述悖论的根本原因了：燃油附加费其实是管理部门为了维持航空公司不被淘汰的政策性补贴，而这一补贴显然来自消费者。所以，深谙此道的航空公司能够在大打价格战的情况下，依旧敢于要求提高燃油附加费，因为他们确信相关管理部门不会视其破产而不顾的。而最终因此受到损害的，其实是中国民航业的发展大局。
